Большинство железных дорог России, в силу расстояний и сложности рельефа - плод абсолютно героических усилий изыскателей, проходчиков и путейцев. Профессионалы, молодые энтузиасты или, даже, подневольные люди, стягивали страну стальными ремнями железнодорожных трасс, оставляя за плечами не только километры пути, но и новые обжитые пространства. Родились целые культурные пласты: от арестантского, до комсомольско-молодежного.
Железнодорожным войскам, в этом смысле, повезло намного меньше - им почти не посвящали ни грустных песен, ни восхищенных од. Хотя нет ни единого большого проекта, где бы не трудились эти безотказные и, по-своему, совершенно бесстрашные ребята, с крыльями, якорем, молотком и штангенциркулем на петличных эмблемах. Сегодня мы расскажем о самых ярких эпизодах их истории. И крупных железнодорожных проектах, которые вряд ли могли бы состояться без воинов-железнодорожников.
Их российская хронология началась.... вместе с появлением классического железнодорожного пути - из Москвы, в Санкт-Петербург. В августе 1851 года вышел Высочайший Указ о создании отдельных подразделений, для охраны и эксплуатации дороги. Четырнадцать рабочих, два кондукторских и одно телеграфное подразделения заступили на службу на главной отечественной магистрали. Это был первый опыт в мировой истории, который моментально прижился, в особых российских условиях. Железнодорожные солдаты охраняли мосты и переезды, налаживали связь и обеспечивали передвижение литерных воинских составов.
Первой железнодорожной стройкой, где поучаствовал новый род войск, стала магистраль Санкт-Петербург - Варшава. а свое боевое крещение они приняли во время очередной российско-турецкой войны 1877-78гг. Тогда румынские союзники русской армии всячески затягивали ремонт своих железных дорог, которые, по отзывам русских офицеров, имели "качество преотвратнейшее". Там. где местные концессионеры просили несколько недель срока и круглую сумму в золоте, 3-ий железнодорожный батальон русской армии справился за 48 часов. Затем, в кратчайшие сроки, была построена ветка Бендеры-Галац. которая. несомненно, приблизила победу русской Армии и освобождение балканских славян. По итогам русско-турецкой войны было создано несколько специальных железнодорожных бригад, разместившихся в разных частях Империи. По мере расширения территории, число их постоянно росло.
Ещё одной славной страницей истории будущих железнодорожных войск, входивших тогда в инженерное ведомство Русской Императорской армии, стало строительство линии от Каспийского моря, до Самарканда. Началось оно в период походов генерала Михаила Скобелева к Ахал-Текинскому оазису и крепости Геок-Теле. Стройкой командовал генерал Михаил Анненков, оценивший важность военных железных дорог в период наблюдения за ходом франко-прусского противостояния.
Здесь воинам-железнодорожникам впервые пришлось не только строить и охранять, но и принять непосредственное участие в стычках с летучими отрядами туркмен, которые вели партизанскую войну и всячески тормозили ход строительства.
Любопытно, что сам генерал Анненков пал жертвой одного из первых больших коррупционных скандалов на железных дорогах. Будучи обвиненным в крупных злоупотреблениях, он застрелился, не дожидаясь суда, но остался в истории как главный строитель Закаспийской железной дороги.
Несмотря ни на что - дорога до Самарканда была достроена в мае 1888 года, а Туркестан, с её помощью, влился в Империю и получил первую стальную магистраль в истории Средней Азии. Протяженность дороги, вместе с ответвлением на Кушку и Афганистан, составила более двух тысяч километров. Сооружалась она военными строительными командами. Дорога успокоила горячие головы в британском правительстве, требовавшие немедленно объявить войну России из-за столкновения интересов Англии и Российской Империи в Средней Азии.
С прямым железнодорожным сообщением, все козыри оказались в руках русских, воевать с которыми в поле, без выверенной логистики, британцы не имели никакого желания.
Относительно скоро, в начале 20 века, чопорные островитяне отыгрались на другом крае мира. Речь о русско-японской войне 1904-05гг, в которой самураи, опираясь на союз с Британией и пользуясь негласной поддержкой США, решили выдавить Российскую Империю из Дальнего Востока. От действий военных железнодорожников для русской армии тогда зависело слишком многое.
Им предстояло, вместе с пограничной стражей, защищать линию КВЖД от действий подготовленных в лучших традициях ниндзя японских диверсантов, набегов китайских бандитов и бунтовщиков - хунхузов. Кроме того, нужно было поддерживать колоссальный Сибирский путь в надлежащем состоянии, увеличивая его пропускную способность. На плечи Заамурской железнодорожной бригады выпала невероятная нагрузка. И вряд ли железнодорожных солдат можно обвинить в поражениях в Порт-Артуре и на полях под Мукденом и Ляоляном. Их оперативные действия помогли сохранить жизнь многим раненым, которых удалось вывезти в оборудованные госпитали только с экстренной помощью военных железнодорожных служб.
Непосредственно на подступах к Порт-Артуру, вместе с амурскими казаками, дорожные солдаты уничтожили больше трех десятков диверсионных групп. Воевать пришлось по-настоящему. Недооценка воинских умений японцев дорого стоила Русской Армии, а в деле диверсий японцам вообще было мало равных. Все окрестности дороги буквально пронизывала японская агентурная сеть.
К концу войны железнодорожные войска повысили пропускную способность дороги в 7(!) раз. Воины-железнодорожники приняли участие в строительстве Кругобайкальской железной дороги, тяжелейшего отрезка пути, где на каждый метр проходки уходил вагон взрывчатки. Было построено больше восьмиста километров рокадных и типовых узкоколеек непосрдственно к полю боя. К сожалению, для общей победы этого оказалось мало. Слишком много причин способствовало поражению России, и растянутость транспортных коммуникаций была лишь одной из них.
По итогам Русско-Японской войны, железнодорожные войска, получившие хоть и печальный, но бесценный опыт действий на огромных растянутых коммуникациях, были модернизированы. В 1905 году их выделили из инженерного ведомства Русской Императорской Армии и Первую Мировую они встретили, как самостоятельный род войск.
За годы первой всемирной бойни ими было построено свыше семи тысяч километров узко- и ширококолейных трасс, отдельных веток и более пяти тысяч километров телеграфных линий. Ещё большая нагрузка выпала на них после революции, в Гражданскую, которая по праву считалась войной вдоль железных дорог. Начинался советский период истории воинов-железнодорожников, где они проявили себя с самой лучшей и героической стороны. Об этом мы расскажем в нашем следующем материале. Подписывайтесь на наш канал. Ставьте палец вверх, если материал показался вам интересным. Спасибо!