Увы, так могло бы быть, но почему-то не случилось. Более 20 лет назад, в 2008 году, на территории Красноярского края началась реализация проекта «Северный воздушный мост». Проект был инициирован государством, еще по приказу Бориса Ельцина в 1997 г., и нашел поддержку на международном уровне в лице Международной организации гражданский авиации ИКАО, несмотря на противодействие представителей многих государств, не желавших перераспределения транспортных потоков в пользу России.
Что было дальше и что сейчас, будем разбираться.
Кроссполярные воздушные маршруты — авиационные трассы, пролегающие над территорией Северного Ледовитого океана и соединяющие Северную Америку со странами Восточной и Юго-Восточной Азии через воздушное пространство России. Впервые термин «кроссполярный рейс» был использован еще в 1937 году, когда Валерий Чкалов со своим экипажем совершил беспосадочный перелет Москва--Ванкувер (Канада). Справедливости ради надо отметить, что действительно первый в истории трансантарктический перелет был осуществлен не им, а дирижаблем «Норвегия» в 1926 году.
Россия имеет уникальное географическое положение, находясь на пересечении крупнейших мировых транспортных потоков между Азией и Европой, и Азией и Североамериканским континентом. Так, использование транссибирских трасс для осуществления азиатско-европейского транзита дает авиакомпаниям несомненное экономическое преимущество за счет сокращения полетного времени на полтора часа и сокращения расхода топлива. Тем не менее доля транзитного авиатрафика через территорию России сокращается из года в год. И эта понижательная тенденция не компенсируется ростом, который демонстрируют российские авиакомпании на транссибирских маршрутах. Несмотря на то, что доля российских авиакомпаний в мировом грузообороте выросла за последние годы в несколько раз, она по-прежнему невысока, и большая часть грузооборота российской гражданской авиации приходится на деятельность только одной Группы Компаний «Волга-Днепр». Из-за ряда неразрешенных системных проблем российской отрасли авиаперевозок (неразвитая аэропортовая и аэродромная инфраструктура, отставание законодательной базы и существующая практика правоприменения в нашей стране, прочие вопросы, достаточно широко обсуждаемые в последние годы в кругу специалистов и экспертов), азиатско-европейский транзитный трафик развивается в обход России, перемещаясь в более комфортные для бизнеса быстро растущие аэропорты Ближнего Востока, Индии и Средней Азии. А на азиатско-североамериканском рынке транзитных перевозок Россия до недавнего времени не была представлена вообще. Здесь авиатрафик ориентирован на два направления: западное - с транзитом через европейские аэропорты и восточное - с промежуточными посадками в Анкоридже, на Аляске и в аэропортах Японии. Открыв небо над Сибирью и проложив кросс-полярные маршруты, Россия получила возможность пополнять бюджет за счет навигационного обслуживания новых воздушных трасс, участники авиационной перевозки на земле (аэропорты, обслуживающие компании и др.) - импульс к развитию инфраструктурных мощностей и созданию новых рабочих мест, российские авиакомпании - доступ к крупнейшему азиатско-североамериканскому рынку.
Первый тестовый рейс через Северный полюс из Красноярска в Монреаль был выполнен еще в 1997 году. В феврале 2001 года Государственной Службой Гражданской Авиации Российской Федерации было принято решение об открытии системы кросс-полярных маршрутов через воздушное пространство России - Polar-1 (над территорией Красноярского и Алтайского краев, Томской и Кемеровской областей), Polar-2 (Красноярский край, Иркутская область и Бурятия), Polar-3 и Polar-4 (Якутия, Читинская и Амурская области), и начались первые пробные полеты международных перевозчиков. Сегодня кросс-полярные маршруты - это наиболее динамично развивающееся авиатранспортное направление в мире. Их интенсивность с каждым годом растёт, составляя около 30 % увеличения количества полетов в год, тогда как в среднем на рынке авиаперевозок количество полетов растет не более чем на 6-7 % в год. На сегодняшний день по кросс-полярным маршрутам ежемесячно выполняется около 600 транзитных рейсов. За период с 2001 по 2012 годы было выполнено свыше 70 тысяч пассажирских и грузовых кросс-полярных полетов. По данным Федерального агентства воздушного транспорта, в 2014 г. количество совершенных транзитных кроссполярных перелетов составило 12 759 рейсов, а к концу 2017 г. уже достигло 18 672 рейсов.
Экономическая эффективность эксплуатации кроссполярных маршрутов очевидна. Так, на маршруте из Гонконга в Чикаго через Красноярск (по сравнению с маршрутом через Москву) сокращение времени составляет почти 3 часа (15%), и расходуется на 35 тонн меньше топлива (20%). Однако выполнение полетов через Арктику имеет свою специфику. Перелеты через Северный Полюс отличаются от обычных отсутствием ветра, возможными ошибками систем спутниковой навигации, высоким уровнем радиации и перерывами в радиосвязи, и требуют высокой профессиональной подготовки летного состава. В условиях огромных пространств без аэронавигационного обеспечения и при возможном отказе Flight Management System (FMS), экипаж может потерять ориентацию самолета в пространстве. Также, пролетая непосредственно над Северным полюсом, экипаж может испытывать трудности с определением направления полета, так как по приборам самолета все они будут идти на юг. Другая сложность - низкие температуры в эшелонах полета над Сибирью и приполярными областями Канады, которые могут приводить к понижению температуры топлива в топливных баках до критического значения - 37 С, поэтому для предотвращения сбоев в работе топливной системы экипаж должен совершать процедуру снижения и разгона самолета для повышения температуры топлива до требуемого значения. Транзитный потенциал через Северный Полюс у России огромен, но… есть факторы, которые мешают нашей стране серьезно повлиять на мировое распределение грузо- и пассажиропотоков. Чтобы стать серьезным игроком на рынке, необходимо вкладываться в развитие и модернизацию инфраструктуры. Плюс, должна быть жесткая политическая позиция. Так, например, в ответ на введенные США санкции, Россия по сути не дала равноценного ответа в экономике. Да, была прекращена выдача разрешений на транзит военных грузов США в Афганистан по транссибирскому маршруту, хотя официально соглашение между Россией и США о транзите военных грузов в Афганистан через территорию России денонсировано не было. Очередная порция санкций со стороны США… И опять отсутствие адекватных мер. Хотя, как вариант, для вполне достойного ответа можно было бы эффективно разыграть «кроссполярную карту», когда издержки от потери этих маршрутов для США будут превышать издержки России при вводе полного запрета для американских компаний на выполнение транзитных полетов. Как оно будет складываться дальше, поживем-увидим. Ваши комментарии и мнения очень ценны, и, конечно, всегда рад новым подписчикам. Нам еще будет, что обсудить!
