Наконец машина обрела хорошую устойчивость и управляемость. Стабилизатор хорошо помогал в поворотах. Кузов практически не кренился.
Но однажды на скорости 180 км/ч по хорошей дороге в затяжном повороте внешнее заднее колесо на мгновение оторвалось от дороги я это почувствовал, на такой скорости это совсем небезопасно. Почему это произошло? От несогласованности передней и задней подвески. Передняя слишком слабая и мягкая. Задняя упругая и стойкая и плюс к этому теперь имела поперечную стабилизацию. Шло время, я наматывал километры. Заметил один не приятный момент. При преодолении препятствий, задняя подвеска издавала металлические звуки, скрип металла. Вначале я нашёл причину, пружины сместились по месту установки и тёрлись о балку, другой звук издавал стабилизатор. Он крепился не корректно металл к металлу, поэтому он стонал. Ещё очень раздражала передняя подвеска. Она пробивала на любой неровности. При этом задняя подвеска была очень энергоёмкая. Раскачка как таковая полностью отсутствовала. Чтобы сделать подвеску тише, я снял стабилизатор. Первым отсутствие стабилизатора заметила жена. Она ехала за рулём и определила, что чего-то не хватает. Машина ведёт себя по иному. — Что ты сделал с машиной? Я был удивлён таким вопросом. потом признался что снял стабилизатор. — Верни его обратно! Заявила она. Без него машина менее устойчивая. -Хлипкая! Добавила она. После этого стабилизатор установил на место. Пришло время ехать на первое ТО.
Снял элементы подвески. Пружины купил новые, Вазовского производства, подрезал, подогрел и правильно подогнул концы что бы они не рвали резиновую подушку и не тёрлись о рычаги. Хорошо их зачистил и обезжирил, и покрасил белой краской.
В такой комплектации я отправился на первое техническое обслуживание. Машина к тому времени прошла 15 тыс.
После ТО вернулись домой. И я постепенно стал вынашивать идею изменения передней подвески. задняя подвеска была уже почти готовая. Теперь надо было придумать что то, чтобы передняя подвеска была равная задней. Чтобы её не пробивала и что бы клиренс немного приподнялся.
После того как задняя подвеска была доведена до совершенства, на машине хотелось ехать, и хотелось ехать быстрее. Там где раньше корму раскачивало и подвеска пробивалась сейчас это было решено. Машина обрела лучшую устойчивость и управляемость. Но при увеличении средней скорости сразу же вылез недостаток, а именно слабость передней подвески. На малейшей кочке, ямке подвеску жёстко пробивало. Причём пробой был такой, как удар кувалдой по кузову. После такого ехать быстро не хотелось, да и медленное перемещение не давало гарантии, что подвеску не пробьёт. И там где обычные вазы просто пролетали мне надо было снижать скорость и по возможности объезжать ямки. При отличной задней подвеске теперь показала свою неприглядность передняя. Пружины имеющие 4.5 рабочих витка и толщину прутка 12.5 мм для такого веса оказались слабыми. Назрела потребность решить проблему передней подвески. Более того перед надо было приподнимать чтобы он был равен приподнятой задней подвеске. Но как? Подкладывать под чашки резиновые кольца? Там не такая конструкция. Да и это не решит проблему пробоя подвески. И вот решение пришло само. В гараже у меня оставались пружины с которыми мы экспериментировали по задней подвеске. Валерий мне их оставил.
Обычные Орловские пружины на заднюю подвеску ваз 2101- 2107. Для начала я снял переднюю стойку и изучил конструкцию. Потом разобрал снял пружину. Пружина от шестёрки не подходила по диаметру. В верхней части она была больше и сама пружина была длиннее. Необходимо было подгибать верхнюю часть, потом обрезать пружину. Подогнуть на холодную без подогрева я не решился. Тиски не могли сжать упругий металл. Греть не чем. И я использовал обычную электросварку пару раз чиркнув рядом с витком. С этого всё так и начиналось. Мне удалось подогнуть виток необходимым способом. Теперь надо было высчитать сколько оставлять витков. На родной пружине было 5.3 витка и толщина прутка 12.5 мм. Здесь же я оставит 6.5 витков и толщина прутка 13 мм. пружина была на 2.5 см выше стоковой.
Впервые я выехал на наши дороги, теперь уже с установленными усиленными передними пружинами. Клиренс приподнялся до 182 мм ! Показались первые кочки и ямки. Машина просто пролетала их без пробоя подвески. скорость 160 км ч ! Дорогу держит отлично. Ямы и кочки не замечает. Ура! Наконец проблема решена!
После этого я проводил всевозможное испытания на загруженном автомобиле с пятью пассажирами, на порожнем автомобиле с одним водителем, по разным типам дорог. Самые первые пружины которые я подгибал через некоторое время откалывались так как я не знал правильной технологии горячего подгиба. Поэтому следующим этапом стало обучение. Я перелопатил весь интернет о конструкциях подвесок, изучал кинематику и влияние сил на разные параметры подвески.
Вспоминал курсы технологии металлов которые преподавали в техникуме. Параллельно брал уроки у своего друга профессионального сварщика он работал на газопроводе в Уренгое вахтовым методом.
Он научил производить качественную сварку. Так же по его совету потом приобрёл сварку полуавтомат.
Немного позже познакомился с потомственным кузнецом Андреем из Рп. Рудня. Он занимался художественной ковкой металла. Многое поведал как научить металл правильно гнуться и сохранять все свойства.
Это очень главный аспект. Не зная этого заранее можно было сделать много некачественного продукта который либо согнулся, либо лопнул.
Получая знания я стал применять их на практике.
Научился фигурно подгибать пружины с охранением всех параметров.
Следующим основным изобретением которое я сделал были кронштейны,
их было много вариантов.
Облегчённые, которые крепились к чашке пружины как и кронштейны из уголков.
К тому времени у меня уже появились потенциальные заказчики на переделку подвески по месту.
После установки комплекта обязательно проводили тест драйв по нашим разбитым дорогам.
Но на этом разработки не прекратились. Постоянно наращивал качество деталей которые изготавливал. Продолжал обучение и искал новые решения.
Разработал и изготовил кронштейны с изменённым углом геометрии. Они отличались тем, что при установке не требовали подтачивания проушины амортизатора. Этих кронштейнов я изготовил всего три пары. В серию они не пошли. Но работать с кронштейнами продолжил. И уже через месяц изготовил кронштейны с выносом.
Это было красиво, но просмотрев на конструкцию я понял, что амортизатор будет работать на излом чашки, а это небезопасно. Вынос это своего рода рычаг который будет выворачивать чашку пружины.
Пришлось искать другое решение и я его нашёл. Решение которое и по сей день очень востребовано и актуально не только для Солярисов и Киа- Рио. Это решение было изобретение "Универсальных" мостовых кронштейнов.
Об этом продолжение в следующей статье.
Продолжение следует.