Всем привет. Хочу поделиться своей историей вхождения в рабочий класс Советского Союза. Уверен, у многих есть похожие истории в жизни.
В 1969 году закончили десятый класс . ЕГЭ тогда не было, для поступления в вуз нужно было сдавать вступительные экзамены. Решили с одноклассником попробовать поступить в институт, подали документы на АТ факультет. Я срезался на первом вступительном экзамене, он на третьем. Он пошёл работать на завод, я на курсы шоферов.
Курсы были от автотранспортного предприятия, нам платили стипендию, после окончания курсов гарантировали трудоустройство. Шесть месяцев мы изучали ПДД, материальную часть автомобиля и практиковались в вождении автомобиля. Мат.часть изучали на примере Зил-130, в те годы это был самый современный автомобиль. Мечта многих водителей, но на предприятии их были единицы. Поэтому практическая езда у нас была на Газ-51. И если с ПДД и мат. частью у меня проблем не было, то с практической ездой я помучился. КПП у Газ-51 была без синхронизаторов и переключение передач можно было сделать только с двойным выжимом педали сцепления. Педаль сцепления выжал, рычаг кпп на нейтраль, педаль сцепления отпустил и снова выжал. Рычаг кпп на нужную передачу, педаль сцепления отпустил. При переходе на низшую передачу ещё и перегазовка. Никак я не мог усвоить алгоритм действий. Мы с инструктором тихо ненавидели друг друга. Он меня за то, что я не мог переключаться без треска, а я его за то, что орал на меня. Тем не менее, экзамены я сдал нормально и вождение тоже. Вождение в давние времена сдавали совсем не так, как сегодня. 10 человек в кузов, экзаменуемый за руль, инспектор рядом, и вперед. Тронулся, поехал, переключился, остановился. Следующий. И тд, и тп. Те, кто сдал все экзамены, получили права. Было четыре человека,кто не смог сдать все экзамены с первого раза, потом пересдавали.
После получения прав нас распределили по автоколоннам. Желание пойти работать на КРАЗ в разрезе было только у трех человек, один из них я. На сомнения начальника автоколонны по поводу моего внешнего вида, что уж больно молодой и худенький, директор курсов ответил: «Ничего, откормишь.» На КРАЗ рвался, надеясь зарабатывать большие деньги. Дурачок, думал большая машина, значит большие деньги. Очень хотел помочь маме, она одна нас троих тянула.
Начались трудовые будни. Работа в разрезе, на вскрыше, была проста в глазах рядового обывателя. Машину вниз под экскаватор, пару ковшей тебе бросили в кузов, и вперед на отвал. Там содержимое кузова вывалил и вперед под погрузку. И так всю смену. На самом деле работа действительно была трудной и опасной. 24 часа в сутки, работали в три смены, в любое время года, в любую погоду, невзирая на снег, слякоть, гололед, пыль машины должны были вывозить породу на отвал.
Малейшая ошибка и легко можно улететь вместе с машиной вниз. Результаты таких ошибок я четко увидел через два года на горной трассе Ош- Хорог, по которой наша дивизия шла на учения к китайской границе. Были такие ЧП и на нашем разрезе. Поэтому даже водители с опытом проходили двухнедельную стажировку. Что можно было сказать про меня, 18 летнего пацана, с новенькими, пахнувшими типографской краской правами и нулевым опытом вождения.
Мне дали месяц стажировки. Что такое стажировка? Я должен был не спеша ставить машину под погрузку, потом с породой не спеша наверх, разгружаться и тихонечко обратно под экскаватор. Рядом со мной в кабине должен был находиться инструктор. А так как от количества рейсов, так называемых «толчков», напрямую зависела зарплата моего инструктора, а доплата за мой инструктаж не покрывала его прямые потери денег, за неделю я сделал не больше 3-4 «толчков». Через неделю моей стажировки инструктор ушел в отпуск, меня посадили на другую машину. Неделю стажировался на ней с тем же результатом. Через неделю, когда вдруг мой инструктор ушел на больничный (в СССР по настоящему заботились о здоровье трудящихся), моим инструктором стал наш бригадир. Видя, что за две недели я ничему не научился, он применил свою методику обучения. Целый день я ездил на 1 передаче. Меня обгоняли все машины, и груженые, и пустые. На второй день, на спуске, мне разрешили включать вторую передачу, на третий день третью передачу, на четвертый день четвертую, на пятый день он мне разрешил переключать передачи на подъеме. Через семь дней я уже ездил четко.
Последнюю неделю стажировки я оставлял бригадира в будке учетчика и уже один делал «толчки». Закончив стажировку, я стал третьим водителем на стареньком КРАЗе, на кабине которого был номер 048. На этой машине работал мой дядя после окончания службы в армии. Когда я пошел учиться на курсы, он шутя говорил, что вместе на одной машине будем работать. Правда потом, практически перед моим окончанием курсов, он ушел работать на шахту, а меня судьба посадила на этот КРАЗ вместо него.
Машина старая, убитая, видавшая виды. Пятую передачу включаешь, рукой до пола кабины достаёшь. Три дня отработал в первую смену нормально, в четверг пришел на смену, а мой красавец стоит в боксе на яме. В ночную смену кардан оторвало. Два дня я с ней провозился, сделал с помощью слесарей. Вечером в пятницу вызывает меня начальник гаража и предлагает пойти третьим водителем на другую машину. Он объяснил это тем что, втроём на старой машине много не заработаешь. Двое же при случае могут и через смену поработать . Первая, ночная, вторая и т.д. Продолжение дальше.....
Спасибо, что дочитали до конца. Всем здоровья и удачи. Буду благодарен за оценку моего труда.