Продолжение. Начало см.:
Глава 2 - https://zen.yandex.ru/media/id/5c8de4a5d4eea800b27483c2/cutty-sark-plavanie-dlinoi-v-poltora-veka-glava-2-velikaia-gonka-5de0b99f9c9d63639460f06d
В Главе 1 говорилось, что в 1860-х годах британцы научились строить парусники быстрее и надёжнее американских. Это утверждение не следует понимать в том смысле, что британские клипера сплошь и рядом побивали установленные американцами рекорды скорости. Отнюдь! Мировые рекорды двух клиперов, построенных Дональдом Мак-Кеем в Бостоне в 1854 г - «Молнии» (“Lightning”) и «Джеймса Бэйнса» (“James Baines” – назван по имени владельца обоих этих судов) – оставались непревзойдёнными и в 1866 г (год Великой чайной гонки – см. гл. 2), и значительно позже (1). Самый знаменитый рекорд принадлежал «Молнии»: в 1857 г в Южной Атлантике, точнее – к зюйду (англ. South – «юг») от острова Гоф, капитан Энтони Энрайт «покрыл» на ней за сутки 430 миль. «Джеймс Бэйнс» продемонстрировал рекордную для парусников скорость в 21 узел (38,91 км/ч) годом раньше, т.е. в 1856-м.
В чём же состояли преимущества клиперов «туманного Альбиона»? Во-первых – в долговечности. Смелость американских инженеров доходила, в представлении их коллег из Старого Света, до авантюризма. За 15 лет до спуска на воду первого считающегося сегодня подлинным судостроительным шедевром чайного клипера («Фермопилы» - см. о нём ниже), бостонские корабелы не только сильно заострили обводы корпуса, но и сместили фок-мачту назад, подальше от носа, а стеньговые штаги (см. примечание 2 к Главе 2) начали крепить к палубе, а не, как раньше, к топам (верхушкам) мачт. Это позволило рангоуту нести парусность огромной площади, но именно поэтому сам рангоут сделался чрезвычайно тяжёлым и громоздким. Так, грот-рей «Джеймса Бэйнса» имел длину в 100 футов, или 30 с лишним метров, т.е. вдвое превосходил ширину корабля: подходящего древесного ствола найти не смогли и сколотили брус из пластин орегонской сосны. При большом водоизмещении бостонских клиперов (2000 т у «Молнии», 2500 т у «Джеймса Бейнса») набор их корпуса оставался, как и встарь, деревянным – дубовым с медным креплением! Суда такой конструкции и таких размеров, гоняемые со скоростью около 20 узлов, служили не более 6 – 7 лет, а потом разваливались. Если на волне «золотой лихорадки» в Калифорнии они, возя пассажиров, окупались за 1 – 2 рейса, то на чайных и других грузовых линиях расходы на их постройку возмещались, в лучшем случае, к концу короткого срока их эксплуатации. Британцы же ввели в употребление намного более прочные композитные корпуса – с железным остовом и деревянной обшивкой (об этом также см. в главе 1).
Во-вторых, достоинства клиперов американского типа проявлялись только при сильных и очень сильных ветрах, а при слабых, которые, как мы уже знаем, не были редкостью на пути из Китая в Англию, почти сходили на «нет». «Джеймс Бэйнс» и подобные ему парусники напоминали огромные плуги, «пахавшие» море своими острыми форштевнями – шли под напором крепкого ветра, встречая колоссальное сопротивление воды, что, кстати, тоже способствовало их быстрому износу. В представлении же британцев «идеальный корабль» должен был ходить иначе - не «вспарывать» воду, а как бы скользить по её поверхности, плыть легко, с небольшими усилиями, даже при незначительном перемещении воздуха. Поэтому английские и шотландские клипера, не развивая таких максимальных скоростей, как бостонские, превосходили последние в средней коммерческой скорости.
Всё это нужно иметь в виду, чтобы понять ход мыслей конструкторов клиперов нового поколения.
Когда в 1867 г транспортировкой китайского чая решил заняться Джордж Томпсон из Абердина, владелец компании «Уайт Стар Лайн» (White Star Line - «Линия Белой Звезды»: именно для неё через 45 лет построят печально известный «Титаник»), он задался целью заполучить в свою собственность клипер, какого не имел никто . Заказав такой корабль верфи Худа в Абердине, Томпсон выбрал для него название “Thermopylae” («Фермопилы» - в честь узкого горного прохода на Балканском полуострове, где в 480 г до н.э. объединённое войско греческих городов в количестве 5200 человек (по другим данным их было на 2500 человек больше) попыталось остановить вторгшуюся в их страну армию персидского царя Ксеркса, насчитывавшую 200 или даже 250 тыс. воинов).
Томпсону виделся парусник, сочетающий быстроходность с хорошей грузоподъёмностью. Каждая деталь клипера продумывалась с учётом скорости, но не только её: по отмеченным ранее причинам, Худ отверг концепцию Дональда Мак-Кея и сосредоточился на изучении опыта своих соотечественников. Как и многие специалисты до и после него, абердинский судостроитель считал истинным победителем Великой чайной гонки не «Тайпина», а «Ариэля», и взял за основу пропорции последнего при проектировании судна для «Уайт Стар Лайн». У «Фермопил» длина и ширина были несколько больше, чем у его прототипа: соответственно 64,7 и 11 м против «ариэлевских» 59,4 и 10,3 м (т.е. чуть-чуть увеличилось число L/B – отношение длины к ширине: 5,88 против 5,77). Осадка нового корабля составляла 6,4 м, а чистая вместимость – 948 регистровых тонн. Иначе говоря, он мог взять в трюмы до 1000 т груза плюс 250 т твёрдого балласта. Набор корпуса был, естественно, железный, материалом для обшивки служила древесина тика, вяза и сосны.
Судно стало инновационным, даже «революционным» во многих аспектах. Его проект предусматривал использование последних изобретений того времени, например, лебёдок для разворачивания реев и уборки парусов. «Фермопилам» в наивысшей степени было присуще то качество, которое стало решающим преимуществом британских клиперов в конкуренции с американскими: он мог ходить при самом слабом ветре. Более того: разнообразное парусное вооружение делало этот клипер особенно быстроходным именно при лёгких попутных ветрах: в таких условиях он был способен развить на всех парусах ход в 15 узлов (27,8 км/ч).
По мнению историка Питера Кинга, «Фермопилы» Худа «олицетворял собой дух викторианской эпохи с её авантюризмом, упорством, постоянными попытками делать всё лучше, быстрее и эффективнее».
Заказанный Джорджем Томпсоном клипер спустили на воду в 1868 г. Всех, кому довелось лично увидеть «Фермопилы», корабль поражал, в первую очередь, необычной окраской: тёмно-зелёные борта при золотом бархоуте (2) и белом рангоуте (мачтах, реях, бушприте). Нос украшала скульптура предводителя греков в Фермопильском сражении – геройски погибшего спартанского царя Леонида. Уже для первого плавания подобрали экипаж первоклассных «гонщиков» в количестве 34 моряков.
Командование «Фермопилами» доверили очень опытному капитану Кемболлу. Это был настоящий «морской волк», известный своими лидерскими качествами и смелостью, необходимой для управления клиперами, которые, как ранее отмечалось, эксплуатировались на пределе их возможностей.
«Требовалось мастерство капитана, чтобы находить нужный ветер, и умение команды использовать его, чтобы корабль шёл даже в очень сложных условиях, – объяснял в интервью телеканалу “Discovery” морской историк профессор Эрик Гроув. - Главное значение имело сочетание качеств корабля и умения команды».
«Они постоянно практиковались в постановке парусов, - добавлял Джон Хьюм, плававший в 1933 – 34 гг матросом на барке «Пассат». - Для увеличения скорости у них ещё были лисели – дополнительные паруса на концах рей, удлинённых выдвижными бамбуковыми реями». В публикациях нашего канала лиселя упоминались неоднократно, но на «Пассате» и других «винджаммерах» - океанских грузовых парусниках последнего поколения – такие паруса уже не применялись, и Хьюму не приходилось иметь с ними дело.
Запись в судовом журнале «Фермопил», 1868 г:
«Со своими 3-мя мачтами и огромным количеством парусов он – словно летнее облако, плывущее над океаном. Мы неслышно скользим вперёд со скоростью от 7 до 8 узлов при слабом ветре».
Комментарий инженера-судостроителя Фреда Уокера:
«Во время перехода все узнали, что корабль был действительно хорошим, как и обещали. Он дошёл до Австралии в рекордные сроки, за 60 дней. Экипаж, должно быть, ликовал, а капитан был на седьмом небе от успеха. Корабль взял на борт груз для Китая и приготовился к своей главной работе – доставке из Китая чая. Именно для такой работы и был предназначен этот корабль – работы, которая должна была принести ему настоящие деньги».
Итак, в 1-м же своём рейсе в 1868 г «Фермопилы» на маршруте Лондон – Мельбурн, Австралия, побил все предыдущие рекорды. Пройдя за 60 дней почти 15 тыс. миль, клипер показал среднюю скорость 10 узлов (18,53 км/ч). Приобретя почти с «рождения» репутацию непобедимого корабля, он одновременно удостоился почётного прозвища «Морской петух».
Однако небезызвестный Андрей Макаревич в одной из своих песен совершенно правильно заметил:
«Покуда до двух умеем считать,
Не будет покоя в мире.
Эй, первые, вам не положено спать:
По следу идут вторые!»
Клипер Томпсона ещё не сошёл со стапелей, когда абердинскому судовладельцу вознамерился «дать бой» его давний конкурент – Джон (или, менее формально, Джок) Виллис – личность, интересная во многих отношениях. Он также был родом из Шотландии, но принадлежавшая ему судоходная компания базировалась в Лондоне. Отец его, тоже судовладелец, позаботился о том, чтобы и сын получил «морское воспитание». Джона ещё мальчиком отправили в плавание, а повзрослев и набравшись опыта, он сам много лет ходил капитаном на клиперах фирмы, доставшейся ему по наследству.
В 1868 г «Джок» был уже староват для таких походов. В британских портах этого несколько экстравагантного джентльмена знали под данной ему друзьями кличкой Old White Hat - «Старая Белая Шляпа». Вернее было бы сказать «Top Hat» - «цилиндр», потому что предприниматель получил такое прозвище из-за своего любимого головного убора – белого цилиндра с чёрной лентой и загнутыми полями. Он прекрасно разбирался в скоростных парусниках и сам владел отличными клиперами, среди которых особенно выделялись «Ламмермюр» (Lammermuir) и «Твид» (Tweed). А ещё Виллис не выносил пароходы – этих якобы «небокоптителей» с грохочущими машинами, пышущими адским огнём топками и похожими на чертей кочегарами.
Действительно, машины, применявшиеся на пароходах в середине позапрошлого века, были очень несовершенны и, помимо их очевидной пожаро- и взрывоопасности, ещё и потребляли изрядное количество отнюдь не дешёвого и занимавшего много места в трюмах угля - соответственно уменьшался объём пространства, отводимого под грузы. Поклонники «паровиков» ценили в них, главным образом, независимость от капризов ветра, а во всём остальном уповали на технический прогресс: мол, скоро либо откроют какой-то другой вид топлива, не создающий таких проблем, как уголь, либо улучшат конструкцию механизмов и сделают их более «экономными».
Но в 1869 г произошло событие, предвещавшее новую «революцию» на океанских торговых маршрутах. Был открыт Суэцкий канал, укоротивший путь в Азию минимум на 3000 миль (с учётом лавирования и отклонений от прямого курса в поисках ветра – на целых 7 тысяч). Средиземное море соединилось с Красным, а через него – с Индийским океаном, и отпала необходимость огибать мыс Доброй Надежды. Но большие парусники без механического двигателя не могли ходить этим каналом, и им стали пользоваться только пароходы.
Понятно, что с сокращением маршрута стал меньше и расход угля. Если добавить к этому традиционное преимущество судов с машинами - способность ходить по расписанию при любых ветрах, отсутствие необходимости «ждать у моря погоды» - то понятно, что интерес предпринимателей к таким судам с появлением нового канала резко возрос. Ещё в течение 20 предшествовавших лет суммарный тоннаж парового флота увеличился в 8 раз. Теперь же многие судовладельцы стали «с видом на будущее» вкладывать деньги исключительно в пароходы. Вернее, не совсем в пароходы: в полном смысле слова таковыми были пока только речные пассажирские «посудины» и маленькие рейдовые баркасы. Океанские корабли по-прежнему имели парусное вооружение самых разнообразных видов (вплоть до клиперного!), которое использовалось для движения при попутном ветре; но поворот в направлении механизации мирового торгового флота уже произошёл. Как писал в своей книге об истории мореплавания в Индийском океане знакомый нам Жорж Блон, «в 1869 г пробил последний час чайных гонок - в тот год француз Фердинанд де Лессепс сделал первый удар киркой на строительстве Суэцкого канала».
Комментарий профессора Эрика Гроува:
«Это дорого, ставки достаточно высоки, но это под силу новым машинам, установленным на пароходах, даёт пароходам сравнительные преимущества на определённых маршрутах, но не на всех. Остаётся ещё много места для парусников и особенно для клиперов».
Несмотря на обозначившуюся тенденцию, Джок «Старая Белая Шляпа» упорно держался за паруса. Движущая сила ветра НИЧЕГО НЕ СТОИТ, говорил он, а улучшить конструкцию паровой машины до такой степени, чтобы она могла сравниться даже с полным парусным вооружением (3)по экономичности, просто невозможно. Что до Суэцкого канала, то долго он не прослужит: обмелеет, скорее всего, из-за накопления в его русле ила. И где тогда окажутся фанатики «прогресса» с их хвалёными пароходами?
Виллис не был одинок в своём консерватизме. Совершенно неожиданно, как раз в конце 1860-х имел место новый всплеск интереса к парусникам. Уже давно не случалось, чтобы практически одновременно на обоих берегах Атлантики впервые «коснулись воды» около 12 отличных клиперов! Одна лишь компания «Локс Лайн» заказала целый «великолепный квартет» - сразу 4 клипера!
Конкретно на чайных линиях парусникам по-прежнему отдавали предпочтение по причине их скорости. Если вспомнить, например, рекорд, поставленный «Фермопилами» в их первом рейсе, то ни одному капитану или владельцу парохода не приходилось пока даже мечтать о преодолении дистанции в 27 795 км (15 тыс. морских миль) за столь короткое время! В 10-узловой скорости и тогда уже не было ничего необычного, но паровым судам, чтобы «уложиться» в те же 60 дней, нужно было бы развить куда более высокую (и абсолютно нереальную по меркам 1860-х) среднюю скорость, поскольку они тратили немало времени на бункеровку (загрузку углём) в промежуточных портах (4).
В пользу парусников как перевозчиков чая был настроен и лондонский высший свет. Законодатели мод в этих кругах сформировали у респектабельных леди и джентльменов убеждение, что в железных пароходах чай за время плавания с Дальнего Востока портится: пропитывается конденсирующейся в трюмах грязной водой, приобретает запахи угля, дыма и продуктов горения. Вкусам этих снобов чайные клипера были в значительной степени обязаны своей «живучестью».
Короче, у Виллиса ещё оставалось время для претворения в жизнь его давней идеи – создания лучшего в мире скоростного парусного корабля. Таким обещал стать не достроенный пока Худом «Фермопилы», и «Старина Джок» мечтал о судне, которое побьёт «абердинское чудо». Через верных ему людей он выяснил все, какие возможно, подробности, касавшиеся размеров, конструкции, материалов корпуса, декора и парусности «Фермопил». Свой клипер Виллис заказал верфи Скотта и Линтона, тоже в Шотландии, в городе Думбартоне, на реке Клайд.
Судовладелец изложил молодому и талантливому инженеру Геркулесу Линтону свои условия, и тот, надо полагать, был поначалу неприятно удивлён. Если прототипом «Фермопил», в общем и целом, послужил «Ариэль», то Виллис в качестве образца корпусных обводов для нового парусника захотел взять свой старый «Твид» - судно настолько специфическое, что на месте думбартонского кораблестроителя не один его коллега встал бы в тупик. Дело в том, что этот самый «Твид» изначально вообще не был клипером: его построили для Ост-Индской компании как паровой фрегат под названием «Пенджаб». Когда-то Виллису посчастливилось приобрести его по невысокой цене. После того, как «Джок» продал за 10 000 фунтов паровую машину, несколько удлинил корпус и дал судну чисто шотландское имя (в честь одной из рек этой страны), бывший ост-индский «небокоптитель» подвергся парусному перевооружению и превратился в клипер.
Недоумение Линтона вызывала явная симпатия, которую смысливший отнюдь не «кое-что» в хороших судах Виллис чувствовал к этому своему кораблю. Корпус последнего остался, в целом, таким же, каким был в его «паровом» прошлом, и по конфигурации мало напоминал «тела» классических клиперов. Даже наоборот: он выглядел громоздким и грузноватым, а корма и вовсе отличалось массивностью. При этом двигался «Твид» на удивление легко; пожалуй, не хуже «среднестатистического» клипера. Линтоном овладело любопытство: как такое может быть? Случайно оказавшаяся удачной комбинация различных структурных элементов?
По мере того, как конструктор знакомился с техническими характеристиками всё ещё строившихся «Фермопил», у него в голове начинал складываться образ корабля, который стал бы достойным соперником детищу Худа. Материалы – те же, да не совсем: при железном остове – обшивка только из тика и горного вяза. Категорическое требование мистера Виллиса: никакого дуба, никакой сосны! Ещё в XVI в португальцы, начав строить свои торговые корабли на побережье Индостана из местных сортов деревьев, открыли замечательные свойства индийского и бирманского тика: доски из него не только отличались чрезвычайной прочностью, но и не гнили, и не боялись древоточцев.
Если верить Фреду Уокеру, размеры клипера Скотта -Линтона « до миллиметра совпадают с «Фермопилами». Корабль имеет тот же тоннаж, практически вся оснастка и такелаж были такими же». Но в данном случае судостроитель, мягко говоря, не совсем прав.
Работая над проектом судна для Виллиса, Линтон действительно ни на минуту не забывал о «Фермопилах», но всегда старался смотреть на клипер Худа – Томпсона не как на эталон, а как на «отправную точку» для собственных изысканий. Так, ориентируясь на длину абердинского парусника в 64,7 м между перпендикулярами, или по конструктивной ватерлинии (КВЛ), инженер предусмотрел для нового судна длину в 64,8 м по КВЛ (83,34 м вместе с бушпритом) с тем, чтобы обеспечить ему вместимость в 963 регистровых тонны (2725,29 куб.м.) при наличии у его будущего конкурента только 948 – 950 (2682,84 – 2688,5 куб.м. – замечу попутно, что у обоих вместимость значительно меньше, чем у крупнейших клиперов чайных гонок – около 1200 регистровых тонн брутто, или 3396 куб.м.). Совпадала с «фермопильской» наибольшая ширина корпуса - те же 11, точнее, 10,9 м. При осадке 6,1 м (несколько меньше, чем у «Фермопил» - 6,4) водоизмещение линтоновского клипера составляло 2100 т. Для разбирающихся в теории корабля читателей приведу также значения коэффициентов полноты: водоизмещения - 0,504; миделя (центрального шпангоута, равноудалённого от носа и кормы) – 0,808; грузовой ватерлинии - 0.74.
Всё пространство под верхней палубой, кроме носового кубрика и суженных отсеков в оконечностях, отводилось под груз, который опускали в трюм и поднимали из него через 3 люка. Самый большой (средний) из них имел размеры «в свету» приблизительно 3х2 м. В трюме и твиндеке (межпалубном пространстве) не было никаких переборок. Каюты капитана и старпома , две каюты для офицеров, кают-компания и кладовая располагались в кормовой надстройке. Между фок- и грот-мачтами помещалась рубка: часть её занимал камбуз, а в остальной части жили младшие офицеры и практиканты.
Интересно, что корабль работы Скотта и Линтона считался тогда ультрасовременным ещё и потому, что на его борту имелись специальные туалетные помещения! На протяжении веков существования парусных флотов матросы справляли естественные нужды в море с нависавшей над водой передней оконечности судна, где, чуть позади носовой фигуры, была небольшая площадка с прорезанными в ней отверстиями. При таком размещении уборной запахи уносились ветром, а нечистоты, в основном, смывались, когда судно зарывалось носом в воду или форштевень захлёстывало волной. Но по той же причине художники-маринисты вплоть до XIX в предпочитали изображать корабли с кормы: нос, несмотря на очень искусный порой декор, воспринимался как нечто грязное. Поскольку такое конструкционное новшество впервые появилось на галеонах, саму эту выдающуюся вперёд носовую структуру стали именовать гальюном, и впоследствии это название закрепилось за любыми судовыми уборными для членов экипажа. Офицеры в эпоху расцвета военного парусного судостроения пользовались штульцами – специальными закрытыми кабинками, выступавшими за обводы с обоих бортов в кормовой части судна.
Кстати, о корпусных обводах. Присмотревшись повнимательней к «Твиду», Линтон, наконец, сообразил, в чём заключалось главное достоинство этого судна. Любой строитель клиперов знал, что наибольшую опасность для них представляла так называемая попутная штормовая волна. Она постоянно угрожала обрушением на корму, и тогда все и всё, что там находилось – от компаса до матроса-рулевого и вахтенного помощника – могло моментально оказаться за бортом, и судно стало бы неуправляемым. Поэтому рулевым приходилось привязывать себя к штурвалу; а назад, на преследующую судно волну, они и вовсе старались не смотреть. В 1872 г прославленный «Ариэль» со всеми находившимися на нём людьми пропал без вести; наиболее вероятной причиной его гибели до сих пор считают именно попутную штормовую волну… Крупная и тяжёлая, на первый взгляд, корма (как у «Твида») обеспечивала пребывавшим на ней людям и навигационному оборудованию хоть какую-то защиту от этой напасти.
Поняв замысел заказчика, думбартонские корабелы прониклись к «Старой Белой Шляпе» глубоким уважением. В результате корма «Твида» почти без изменений перекочевала на чертёж, который был выполнен Джоном Ренни - лучшим графиком верфей Скотта и Линтона. Тот же Ренни рассчитал высоту мачт клипера и соответствующую ей максимальную суммарную площадь парусов - получилось 34 000 квадратных футов, или 3150 квадратных метров.
Надо сказать, что первоначально Скотт и Линтон не планировали доводить размер парусности проектируемого судна до наибольшей допустимой величины. Они, например, отказались от типичных для клиперов трюмселей, или, в английской терминологии, «мунселей» (moon sails – дословно, «лунные паруса» ) – парусов самого верхнего ряда. Шотландские инженеры не пытались соревноваться с создателями американских скороходов 1850-х. Но одно дело – «Молния» и «Джеймс Бэйнс», другое – «Фермопилы». Достройка клипера для Виллиса производилась тогда, когда корабль Томпсона уже не только вошёл в строй, но и «записал» в свой актив вышеупомянутый рекорд времени перехода до Австралии. Узнав, что предполагаемая площадь основных парусов его будущего судна меньше, чем у «Фермопил» (2350 кв.м. против 2500), «старина Джок» сильно обеспокоился. Если абердинский клипер проходит 15 тыс. миль за 60 суток, то его собственный должен это делать не более чем за 55!
Но Линтон предугадал возможную реакцию «Белой Шляпы». Ещё до сенсационного рейса «Фермопил» инженер внёс в проект изменения: добавил на грот-мачту небольшой трюмсель, несколько увеличил размеры основных парусов и довёл общую площадь дополнительных до 11 тысяч квадратных футов, т.е. примерно тысячи кв.м. (против 930 у соперника). В итоге суммарная площадь 34-х парусов (включая лиселя) составила у «новорождённого» 2973 кв.м, а при слабом ветре можно было нести 3350 кв.м и даже больше. Это обеспечивало ход не менее чем в 17 – 17,5 узлов (31,5 – 32,43 км/ч) с попутными ветрами, а в особо благоприятных условиях – и все 18 (33,35 км/ч); причём имеется в виду не рекордная, предельная, а нормальная коммерческая скорость. Согласно подсчётам, сделанным кораблестроителями уже в следующем, ХХ веке, напор ветра, надувавшего паруса идущего с такой скоростью клипера, соответствовал механической мощности в 3 тысячи лошадиных сил.
До сих пор в этой главе я ни разу не упомянул название строившегося для Джона Виллиса в Думбартоне парусника, но мои постоянные читатели, разумеется, давно догадались, о каком корабле идёт речь. Именно!
В двух публикациях канала «Sailaway Now» (5) объяснялось, что "КАТТИ САРК" (“CUTTY SARK”) в дословном переводе с и поныне используемого на севере Великобритании (древнекельтского по происхождению) языка скоттов означает «короткая рубашка», или, точнее, «короткая сорочка». Говорилось в них и о том, что это – прозвище персонажа шотландских легенд, молодой и внешне очень привлекательной (сейчас сказали бы – сексапильной) ведьмы Нэнни Ди, или просто Нэн. Сия особа была известна не только своими полётами при лунном свете над вересковыми пустошами и болотами и задорными танцами на шабашах нечистой силы, но и своим крайне неприличным (особенно по меркам викторианских времён) одеянием: сорочкой, которая едва прикрывала коротким подолом интимные места девушки ниже пояса, а груди, насколько можно судить по носовой скульптуре корабля её имени, вообще оставляла обнажёнными.
Джон Виллис «познакомился» с очаровательной ведьмой при чтении стихотворной повести «Тэм О’Шентер», написанной шотландским национальным поэтом Робертом Бернсом в 1790 г. Главный герой этой повести – фермер , именем которого она названа, - в базарный день выпивает с другом слишком много пива, и, основательно захмелев, преисполняется такой отчаянной смелости, что решает отправиться домой (верхом на своей старой кобыле Мэг) поздно ночью, да ещё в грозу. Путь его лежит через местность, пользующуюся более чем дурной славой: рассказывают, что там утонул у брода купец, нашли труп повесившейся женщины и зарытого под деревом ребёнка … И вот Тэм подъезжает к старой заброшенной церкви:
Неслись оттуда стоны, крики,
И свист, и визг, и хохот дикий.
Хмель всё ещё кружит фермеру голову, и он почти не чувствует страха: доминирует любопытство. Не без труда заставив лошадь подойти к открытым воротам церкви, он заглядывает внутрь и видит там такую картину:
Толпясь, как продавцы на рынке,
Под трубы, дудки и волынки
Водили адский хоровод
Колдуньи, ведьмы всех пород.
…
Всё веселей внизу плясали,
И вдруг гроба, открывшись, встали,
И в каждом гробе был скелет
В истлевшем платье прошлых лет
...
Тут были крошечные дети,
Что мало пожили на свете
И умерли, не крещены,
В чём нет, конечно, их вины…
Тут были воры и злодеи
В цепях, с верёвкою на шее.
При них орудья грабежа:
5 топоров и 3 ножа,
Одна подвязка, чьё объятье
Прервало краткий век дитяти,
Один кинжал, хранивший след
Отцеубийства древних лет…
И вдруг в толпе этой кошмарной нежити О’Шентер замечает личность, непохожую на остальных:
Она была в рубашке тонкой,
Которою ещё девчонкой
Носила, и давно была
Рубашка ветхая мала.
Не знала бабушка седая,
Сорочку внучке покупая,
Что внучка в ней плясать пойдёт
В пустынный храм среди болот,
Что бесноваться будет Нэнни
Среди чертей и привидений…
Но музу должен я прервать.
Ей эта песня не под стать,
Не передаст она, как ловко
Плясала вёрткая чертовка,
Как на пороге бедный Тэм
Стоял недвижим, глух и нем…
Тут главный герой сплоховал:
Но вот прыжок, ещё прыжок –
И удержаться Тэм не смог.
Он прохрипел, вздыхая тяжко:
«Ах ты, Короткая Рубашка!»
И в тот же миг прервался пляс,
И замер крик, и свет погас…
Тэм выдал своё присутствие на шабаше, и нечисть попыталась схватить его. Фермер мгновенно протрезвел, пришпорил лошадь и поскакал прочь. Ведьмы, черти и призраки бросились за ним в погоню, и первой летела та самая Нэн…
Напрасно ждёт тебя жена:
Вдовой останется она.
Не сдобровать твоей кобыле –
Её бока в поту и в мыле.
О Мэг! Скорей беги на мост
И покажи нечистым хвост:
Боятся ведьмы, бесы, черти
Воды текучей, точно смерти!
Увы, ещё перед мостом
Пришлось ей повертеть хвостом.
Как вздрогнула она, бедняжка,
Когда Короткая Рубашка,
Вдруг вынырнув из-за куста,
Вцепилась ей в репей хвоста!
В последний раз собравшись с силой,
Рванулась добрая кобыла,
Взлетела на скрипучий мост,
Чертям оставив серый хвост… (6)
Итак, Тэм спасся, но кусок хвоста его кобылы остался в руке у ведьмы.
Сегодня мы можем лишь гадать, почему Джок «Старая Белая Шляпа» дал лучшему из своих судов такое странное имя. На этот счёт высказываются разные предположения – от склонности судовладельца к мрачной иронии до откровенного наглого вызова конкурентам, т.е. Томпсону и его «Уайт Стар Лайн» или компаниям, переходившим на пароходы. Наиболее правдоподобную, на мой взгляд, версию изложил выдающийся советский писатель Иван Антонович Ефремов – автор прекрасной полудокументальной-полухудожественной повести о клипере «Катти Сарк» (1942 – 43 гг):
«Внезапно острое воспоминание как молния вспыхнуло в мозгу. Джон Виллис понял, откуда появилось у него представление о скользящем полете. 40 лет назад он видел картину художника - он давно забыл какого, - изображающую молодую ведьму из поэмы Бернса - Нэн Короткую Рубашку. Вызывающе смеясь, лукавая и желанная, юная женщина неслась в беге-полёте над вереском и кочками шотландских болот, ярко освещенная ущербной луной. Ее обнаженная левая рука была поднята вверх и изогнута, словно лебединая шея, а правая легко отведена в сторону. Тонкая рубашка, ниспадавшая с плеч, короткая, как у выросшего из нее ребенка, открывала во всю длину сильные стройные ноги. В круглом лице и изгибе широких бедер художник сумел отразить ненавязчивую порочность, напоминавшую, что эта красивая не по-английски девушка, настоящая дочь Шотландии, все же... ведьма!
Картина впервые разбудила у юного Джона Виллиса сознание сладкой и тревожной привлекательности женщины. Образ юной Нэн Короткой Рубашки накрепко запечатлелся в памяти, связанный с ожиданием неопределенных чудес будущего. И только самому себе сознавался гордый судовладелец, что ему пришлось позже встретить похожую на ту Нэн девушку. Простая служанка из горной шотландской деревни, она не могла быть женой, подходившей чопорной семье молодого Виллиса. Стыдясь своей любви, Джон грустно вздыхал, так и не признавшись насмешливой и смелой девушке. Все давно миновало, … но в потаенных уголках души заносчивого богача продолжало жить сожаление о сладостном и запретном образе Нэн, сливающемся с утраченной любовью к Джэн.
И сейчас, слегка взволнованный воспоминаниями прошлого, Джон Виллис решил, какое имя больше всего подходит его будущему кораблю.
Нэн Короткая Рубашка! Быстрая, как ветер, прекрасная и своенравная! И его клипер будет носиться по океанам в легком беге-полете юной ведьмы!
Джон Виллис довольно ухмыльнулся, но тут же сообразил, что имя ведьмы, данное кораблю, вызовет недоумения и нарекания. Что ж, у него хватит воли отстоять своё, но все же лучше назвать клипер просто "Короткой Рубашкой" - "Катти Сарк", без имени Нэн. Носовая фигура, деревянная статуя под бушпритом, будет изображать Нэн Короткую Рубашку. Он позаботится, чтобы ее сделали похожей на ту самую Нэн-Джэн...»
Первоначальный эскиз женской фигуры для форштевня «Катти Сарк» сделал сам Геркулес Линтон: на его карандашном рисунке запечатлена летящая Нэнни Ди - в вытянутой вперёд левой руке она, как описано в поэме Бернса, держит обрывок лошадиного хвоста. Окончательный вариант деревянной скульптуры был великолепно выполнен резчиком из Блэкуэлла Ф.Хеллером. Ниспадающий складками подол сорочки Нэн получился в результате довольно длинным: он постепенно переходил в выдвинутую вперёд часть волнореза штевня и придавал ведьме весёлого нрава обличие едва ли не древнегреческой богини. Нагие груди не ослабляли, а скорее даже усиливали это впечатление, и разве что пресловутый хвост в руке напоминал, кто она на самом деле (фермера О’Шентера изобразили скачущим верхом на украсившем бушприт барельефе). К несчастью, не только эта рука, но и голова красотки неоднократно утрачивались потом во время штормов: правда, они немедленно восстанавливались, но делаемые уже другими скульпторами копии всё больше и больше уступали оригиналу.
Восхищённый работой Хеллера холостяк Виллис не только щедро оплатил её, но и заказал мастеру ещё несколько – правда, не таких больших - изображений обнажённых женщин. А вот Скотту и Линтону – непосредственным строителям «Катти Сарк» - повезло меньше. С одной стороны, «старина Джок» настоял на применении самых высококачественных материалов – особо прочного железа (для остова), тех же индийского тика (для обшивки в надводной части) и горного вяза (в подводной). Ненавистная «Белой Шляпе» сосна, притом красная и отлично выдержанная, пошла только на рангоут. С другой стороны, необходимая для закупки всего этого и оплаты работ сумма даже такому не стеснённому в средствах джентльмену представлялась, похоже, чересчур обременительной. В контракте, который он, изрядно поторговавшись, заключил, оговаривалась стоимость проекта в 16 150 фунтов стерлингов. Позже выяснилось, что этих денег недостаточно для полной реализации его замысла: один лишь корпус обошёлся судостроителям в 17 фунтов за 1 регистровую тонну, т.е., с учётом объёма не только грузового пространства, в 16 570 фунтов (7). Владельцам верфи ничего не оставалось, как компенсировать разницу из собственного кармана. Спущенный на воду 150 лет назад (22 ноября 1869 г) корпус не был ещё ни оборудован внутри, ни снабжён рангоутом, такелажем и парусами, а Скотту и Линтону уже стало нечем платить рабочим! Их предприятие обанкротилось и вышло из дела, и «старине Джоку» пришлось-таки дополнительно раскошелиться: он поручил доработку и оснащение «Катти Сарк» другому клайдскому корабелу – некоему Денни Броссу.
Принятый, в конце концов, Виллисом парусник ни в коем случае не являлся копией – ни «Фермопил», ни «Твида», ни какого-либо иного судна. Он был по-настоящему уникален и по проектным характеристикам не уступал ни одному из эксплуатировавшихся на момент завершения его строительства клиперов, а в некоторых аспектах превосходил их все (включая «Фермопилы», не говоря уже о «Твиде»). Но и полный профан в корабельных науках, если он обладал хотя бы минимальным эстетическим чувством, при виде «Катти Сарк» останавливался и, по выражению того же А.Макаревича, «преклонял главу перед красотой». Помимо статуи Нэн, глаз радовали две опоясывавшие по бортам чёрную, цвета смолы, надводную часть и воспроизводившие изгиб (седловатость) главной палубы продольные линии тонкого листового золота. Такое же золото покрывало сверху буквы выложенных «дугой» на корме слов “CUTY SARK” и “LONDON” (порт приписки судна), узор, имитировавший сплетение лавровых гирлянд (далеко не прозрачный намёк на предвкушаемое хозяином будущее клипера) и основное кормовое украшение - вырезанную из дерева «Звезду Индии». Последнюю кольцом окружала надпись «Небесный свет указует нам путь», а снизу позолоченную композицию завершал персональный вензель Виллиса - латинская буква W среди лучей восходящего солнца.
Но впечатляющая наружность - это одно, теоретические прикидки и математические расчёты – другое, а поведение судна в конкретных условия плавания – и вовсе третье. Как проявит себя только-только «вышедшая из колыбели» «Катти Сарк» в реальном чайном рейсе? Сможет ли одолеть уже «крещённые морем» и получившие заслуженное признание «Фермопилы»?
ОСТАЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ БЫЛИ ПЕРЕРАБОТАНЫ ДЛЯ КНИГИ:
Катти Сарк — курс на будущее
https://www.litres.ru/aleksey-borisovich-lavrov/katti-sark-kurs-na-buduschee/
____________________________________________________________________________________
(1) – Рекорд скорости перехода, установленный клипером «Джеймс Бэйнс» на маршруте Бостон – Ливерпуль (от Бостонского маяка до маяка Рок) для парусных судов в 1854 г – 12 дней и 6 часов в пути (с 12 по 24 сентября) - не побит до сих пор.
(2) – Бархоут – надводные пояса наружной обшивки судна.
(3) – Под полным парусным вооружением обычно понимают характерное для фрегата (часто именовался просто кораблём, в отличие, например, от барка): подразумевает установку прямых парусов на всех трёх или даже четырёх мачтах (у барка задняя, т.е. бизань-мачта, несёт только косые паруса).
(4) – В начале 1870-х даже на пароходах с модернизированными двигателями двойного расширения расход топлива достигал 1.3 – 1.4 кг/ч на 1 лошадиную силу мощности машины. Это означало, что отправлявшееся в путь длиной, скажем, 4000 миль судно мощностью 3000 л.с. должно было везти около 1200 т угля, чтобы идти со средней скоростью 14 узлов. На многих пароходах масса принимавшегося на борт запаса топлива была лишь чуть-чуть меньше полезной грузоподъёмности.
(5) – См. https://zen.yandex.ru/media/id/5c8de4a5d4eea800b27483c2/razve-korabl--jenscina-5c8de4a5d4eea800b27483c3 и https://zen.yandex.ru/media/id/5c8de4a5d4eea800b27483c2/pojar-na-katti-sark--taina-raskryta-glava-1-kak-eto-bylo-5dcefeff34bb047399630943
(6) – Перевод С.Я.Маршака
(7) – Цифры затрат на постройку «Катти Сарк» приводятся по документальной эпопее Ж.Блона «Великий час океанов» (Том 1, часть 3 – «Индийский океан», М, «Славянка», 1993).