Они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег
Первым делом придется ввести терминологию, иначе получится обсуждение очень разных понятий, перемешанных в кучу. Для начала - такого вида транспорта, как "маршрутка" не существует. Маршрутка, какая она есть в России - это совокупность двух вещей, не идущих по классификации "вид транспорта". Маршрутки - это автобусы особо малой вместимости, обслуживаемые коммерческими транспортными операторами, вне муниципального заказа. То есть говорить "есть все виды транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки, метро" - это очень не правильно. Итак, для закрепления - маршрутка - это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Потому что у Мосгортранса есть автобусы особо малой вместимости ФИАТ-Дукато, но работающие по муниципальному заказу - и это уже не маршрутки. В Перми есть куча коммерческих автобусов большой вместимости, работающих не по муниципальному заказу, но они тоже не являются маршрутками в понимании большинства.
Сперва более технический вопрос - насколько хороши автобусы особо малой вместимости и где их сфера применения? Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, в странах Африки, в Юго-Восточной Азии, в Латинской Америке (в меньшей степени). В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки - как правило в исторических центрах городов, где очень узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжение, например достопримечательностям. Как правило это буквально 1-2 маршрута на город, на которых работает не более десятка машин. Почему так? Все очень просто. В Европе умеют считать ущерб наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона чем большие автобусы. ля того, чтобы оценивать ущерб городской УДС от транспорта есть коэффициент эффективности использования городской площади. Он рассчитывается, как отношение динамической площади, занимаемой транспортным средством, к вместимости транспортного средства. Городской автобус большой вместимости типа ЛиАЗ-5256 или троллейбус типа ЗиУ-682 имеет КЭИП - 4,2; микроавтобус типа ГАЗель - 0,9; автобус малой вместимости типа ПАЗ-3205 - 2,4. Максимальная эффективность у трамвая - он не маневрирует на своей полосе движения, а вмещает максимум пассажиров. Как эта штука проявляется на практике: в Воронеже 96% всего транспорта составляет сейчас коммерческий транспорт, т.к. трамвай там выпелила мэрия, а троллейбус сильно побила (но нам удалось его отбить и спасти). Так вот среди этого коммерческого транспорта автобусы большой вместимости составляют подавляющее меньшинство. То есть основным транспортом Воронежа как раз является маршрутка, согласно описанной выше терминологии. Т.е. Воронеж - город победившей идеи господина Козырева.
Что же там сейчас с транспортом? Во-первых там, по данным мэрии, имеется 40 процентный дефицит предложения транспортных услуг. То есть людям катастрофически не хватает транспорта. Маршрутки идут забитыми "в мясо", для посадки даже на конечных выстраиваются огромные очереди, сесть на промежуточных остановках вообще не реально. Я лично ездил в Воронеже в ГАЗели (вместимость 13 пассажиров) 21 пассажиром. Если бы мне кто сказал, что так бывает - я бы не поверил, но мы все весело пересчитывались пока ехали. Причина такого ужаса в том, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность - а пассажиропотоки в городе очень большие. В результате они всегда перегружены чисто технологически. То есть нет возможности запустить еще больше маршруток на полосу, они уже достигли предела насыщения, но все равно не способны охватить имеющийся поток.
В то же время, в Воронеже городской пассажирский транспорт вносит 43% вклада в трафик (в час-пик). Это расчет в приведенных единицах по перекрестку Кольцовская/Московский проспект. То есть почти половину пробок города создают именно маршрутки. Далее, они перегружают остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час. Реально же на Московском проспекте сейчас есть более 20 маршрутов (представьте, каково в них ориентироваться людям!), и высадка/посадка пассажиров проходит в двух рядах на каждой остановке. Это, естественно, страшно тормозит поток и общественного транспорта и личного автотранспорта. Но подчеркну - это технологический барьер: остановка всегда имеет ограниченную пропускную способность, и автобусы большой вместимости используют ресурс остановки много меньше.
Для тех, кто грустит в Москве о маршрутках, как быстром способе перевозки пассажиров: в рамках этой реформы планируется увеличение на 40% общей провозной способности транспортной системы. Грубо говоря автобусы станут ходить почти в 2 раза чаще. Причем среди них должно появиться большее число автобусов-экспрессов, которые будут пропускать остановки с малым пассажирооборотом + выделенные полосы. То есть в сумме цель такая, чтобы в салонах стало много просторней (из-за роста числа автобусов) - и не приходилось стоять, или уж тем паче давиться. А по скорости компенсировать все за счет выделенных полос и экспрессов. Самое забавное, что экономически это еще и выгодно городу, за счет того, что перестанут кроиться в теневом секторе деньги и нагрузка на УДС снизится. Вот Самара нечто подобное с горем пополам тоже планирует.
