В каждом периоде жизни города происходят такие градостроительные изменения, которые впоследствии становятся отражением своей эпохи. Тут даже нет смысла отнимать хлеб у архитектурных исследователей, достаточно назвать следующие слова: "модерн", "конструктивизм", "сталинка", "хрущевка", "дома-корабли". Уже сразу представляешь картину, как выглядят районы с такими домами, как благоустроены дворы и всё остальное. Для суровых девяностых и ренессансных "нулевых", кстати, уже тоже ввели термин прекрасный - "капиталистический романтизм" или сокращенно "капром". Как бы мы не относились к чудаковастым зданиям-стекляшкам и китчевым постройкам - это уже всё история.
В связи с этим на рубеже десятилетий я стал задумываться: а с чем же будут ассоциировать Петербург в 2010-е годы? И вообще к чему это я так глубоко полез? Вроде бы про Кудрово что-то заикнулся. Вот здесь я и хочу подойти к главному и поговорить про одну из самых ярких городских проблем, созданных именно в десятые годы XXI века, а именно про массовую высотную застройку Петербурга на окраинах и не только.
В самом строительстве как таковом ничего криминального нет - в нашем случае это один из двух возможных вариантов закономерного развития больших городов (вширь, либо ввысь). Однако именно в Петербурге обнажилась общая негативная черта новых районов за/около кольцевой автодороги - это отсутствие достойного транспортного обеспечения, выливающееся в надежды у населения, что их проблемы как можно быстрее обязано решить метро. В данном случае я подразумеваю Шушары и Кудрово. Хотя вышеописанное косвенно касается и Девяткино с Мурино и Парнасом.
В корне проблемы лежит недальновидность тех, кто разрешил вообще подобные стройки; кто запроектировал и строит такие районы и, к сожалению, те, кто "голосуют рублём", приобретая в собственность или снимая жильё. Да, транспорт - не единственная проблема, но сегодня хочется именно про метрополитен.
Не так давно в Петербурге открылись новые станции на пятой линии с конечной станцией в Шушарах. Еще за несколько лет до открытия я неоднократно встречал людей, которые истинно верили, что вожделенный метропавильон откроется именно в одноименном активно застраиваемом районе Санкт-Петербурга и отказывались поверить мне, что чуда ждать не стоит. Каков же их ждал "восторг", когда станцию наконец открыли, но совсем не там, где нужно жителем Шушар, а почти в 4 километрах от ближайших домов!
Сейчас же я приготовил шок-контент для страждущих обрести метрополитен в поселке Кудрово. Если коротко - ждать его можно, но особо надеяться на метро не стоит. И дело даже не в том, что станцию не построят - построят, но по сложившейся доброй традиции не там, где её хотело бы получить большинство.
Теперь обо всё по порядку.
Следующая станция "Народная"...
Впервые станцию метро с условным названием "Народная", размещенную недалеко от железнодорожного полустанка с названием Нева, стали показывать на схемах ленинградского метро года с 1986-го. В то время шло активное строительство Правобережной линии (Линия №4) с пятью станциями от "Площади Александра Невского-2" до "Красных комиссаров" (так в проекте называлась станция "Улицы Дыбенко"), причем участь быть конечной у последней по планам была недолгой.
Уже тогда в генеральном плане развития второго города Советского союза значилось возведение нового района массовой жилищной застройки в районе Мурманского шоссе. Давайте взглянем на схему, чтобы представить себе конкретное место:
Примечательно, кстати, что на городских планах и схемах конца 1980-х пунктирную буковку "М" с надписью "Народная" ошибочно отмечали в другом месте - в районе пересечения Народной улицы и Проспекта Большевиков, по всей видимости, ориентируясь по названию и отождествляя с существовавшей одноименной улицей.
В реальности же проектировщики начали создавать проект продления 4 линии именно в юго-восточном направлении с размещением выходов из метро на месте перспективного пересечения Мурманского шоссе и проспекта Солидарности, примерно там, где сейчас парковка Меги.
Планы были серьезные не только по части станции метро, а вообще по благоустройству и организации движения других видов транспорта - в особенности трамвая - на приведенной выше схеме как раз указаны трамвайные пути и один из выходов к ним из подуличного перехода, соединенного с вестибюлем метро.
Хочу, что бы вы отметили одну важную деталь - в случае с "Народной" не метро догоняло район, а район бы строился после открытия метро.
Это тот самый редкий пример практически идеального и труднодостижимого уровня развития города на перспективу. Таких примеров в Петербурге к сожалению всего два: "Рыбацкое" и "Парнас".
В 1987 году свои двери для пассажиров открыл вестибюль станции "Улица Дыбенко", но строительные работы здесь не завершились. Ленинградские метростроители продолжили дальше вести проходку тоннеля в сторону "Народной". Кстати, наверняка многие обращали внимание на мрачную стройплощадку по соседству с "Улицей Дыбенко" - это комплекс 534-й шахты, через которую строили станцию и который по-прежнему живёт и хранит в себе надежды на продолжение работ.
Согласно проекту Ленметрогипротранса станцию "Народная" планировали построить в колонном типе - это как "Гражданский проспект", "Улица Дыбенко", "Достоевская" и другие. Распространенный в общем-то тип для тех лет. Удобные, просторные станции, рассчитанные на большие пассажиропотоки. При этом, что опять же редкость для Ленинграда-Петербурга, станцию "Народная" изначально планировали с двумя выходами на поверхность, предполагая, по всей видимости, достаточно большой пассажиропоток как из числа жителей нового района, так и жителей Ленинградской области, которые могли бы добираться до станции по Мурманскому шоссе.
Вплоть до середины 1994 года вялотекущее строительство в сторону "Народной" производилось, однако потом работы остановили из-за нехватки средств. А начиная с 1996 года, как известно, все ресурсы города были перенаправлены на восстановление движения поездов на участке "Размыва" между "Лесной" и "Площадью Мужества", поэтому было совсем не до "Народной" в ленобластных полях. Чего и говорить - стройка нового метро в Петербурге вообще встала, брошены были Фрунзенский и Приморский радиусы.
Что успели построить за "Улицей Дыбенко", наверняка у вас возникает такой вопрос? На самом деле не очень-то и много - буквально один перегонный тоннель протяженностью чуть более одного километра.
Теперь, получив представление о том, где кончается тоннель к "Народной", вы можете представить примерное размещение станции. Но к этом я еще подведу дальше.
Возвращение к теме строительства станции
В XXI-м веке к идее "Народной" вновь вернулись и не спроста. Относительно рядом развернулся мощный домостроительный бум - щедрая Ленинградская область стала массово продавать земельные участки у границы области и Санкт-Петербурга. Кстати, этой самой границей эдаким водоразделом является малодеятельная грузовая железнодорожная линия к станции Нева, которая ежедневно вспоминается автомобилистами нового района самыми высокими эпитетами!
С легкой руки застройщиков среди общественности стал культивироваться тезис о скором появлении метро. Этот дурман воцарился в умах населения - им можно было скомпенсировать очевидные транспортные и не только сложности новосельцев, переведя их в разряд "временных" - ведь скоро будет метро и вы заживёте!
Летом 2013 года состоялось совещание Дирекции по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти, на котором обсудили судьбу второй станции метро на территории Ленинградской области. Напомню, что первая - это "Девяткино", открытая в 1978 году.
20 сентября 2013 года к удивлению многих был объявлен конкурс о начале проектирования нового участка. Причём не с одной станцией, а сразу с двумя - помимо "Народной" (которая уже на тот момент окрестилась "Кудрово" в честь одноименной деревни Ленинградской области) собирались предусмотреть станцию "Юго-Восточная" в районе совхозных полей Новосаратовки, что вполне разумно с точки зрения перспективного развития окологородских территорий.
За 346 млн рублей проектировщик должен был разработать проект линии метрополитена с двумя линиями и электродепо со следующими расстояниями:
- ст. «Улица Дыбенко» - ст. «Кудрово»: 2480 м.
- ст. «Кудрово» - ст. «Юго-Восточная»: 3427 м.
- ст. «Юго-Восточная» - депо «Правобережное»: 313 м.
Стоимость строительства оценивали примерно на уровне 40 миллиардов рублей, что является достаточно серьезной суммой для бюджета Санкт-Петербурга. Возможно именно это, а также ряд нерешенных организационных вопросов привели к скорой отмене конкурса - проектировать метро до "Кудрово" тогда передумали.
Чуть позже в 2015-2016 гг. в прессе появилась информация о проработке проекта транспортно-пересадочного узла, по соседству с которым опять фигурировал вожделенный метропавильон. Стало формироваться понимание, что Ленинградской области самостоятельно строительство такого финансово ёмкого инфраструктурного объекта как метро не потянуть, поэтому стоит рассмотреть возможность партнерства двух регионов в части разделения зон ответственности. Проще говоря, начали договариваться, кто и что сможет позволить со своими бюджетами построить. Тогда можно было услышать идею о том, что Петербург может построить условно подземную часть, а Ленинградская область наземные сооружения (вестибюль), инженерную подготовку земельных участков и благоустройство. Тем не менее, к сожалению, шибко дело не сдвинулось.
Важный тезис для понимания - реализовать станцию сложно из-за того, что Кудрово - это Ленинградская область и ряд имущественно-правовых вопросов решать двум субъектам оказалось затруднительно. Взять хотя бы самый главный вопрос - а кто будет за это платить? Если полностью стройку оплатить из средств бюджета Санкт-Петербург, то вроде как получается абсурдная ситуация - внутри города остаются большие густонаселенные территории без покрытия сетью метрополитена с численностью жителей под 500 тысяч (если не больше, если просуммируем жителей части Калининского, Красногвардейского, Красносельского районов), но город должен потратить десятки миллиардов рублей на станцию для другого субъекта Федерации. Чувствуете рост социального напряжения? Районы и люди, которые ждут метро в городе более 30-40 лет и новостройка с 40 тысячами Новосельцев.
Это как сделать ремонт соседу по лестничной клетке за свой счет, но при этом остаться жить среди облупленных стен. Как с соседом не дружи и не люби его, подобный сценарий, пожалуй, для каждого из вас покажется мягко говоря странным.
Ситуация выглядит сейчас таким образом - Ленинградская область отдала территории под застройку, разрешив там построить дома высокой этажности (20+) с преобладанием студий и однокомнатных квартир. Дома возводятся там с высокой плотностью застройки при этом территории транспортной инфраструктурой изначально обеспечены не были. Выезд из района сейчас - это условно 4 двухполосные автодороги, которые в навигаторе показываются темно-бурым цветом большую часть времени суток. Казалось бы - только метро может спасти людей!
Электродепо Правобережное
Еще один важный, но не самый известный аспект необходимости стройки участка за "Улицу Дыбенко" - это потребность в новом электродепо. Несмотря на то, что в октябре 2019 года Петербургский метрополитен прирос еще одной площадкой для ремонта и отстоя вагонов в виде электродепо "Южное" на Софийской улице, проблема нехватки подобных предприятий для метро до сих пор осталась актуальной.
Поясню - в настоящее время в метрополитене Северной столицы 5 полноценных линий с 72 станциями. За более чем полувековой опыт эксплуатации отечественных метрополитенов стало очевидно, что у каждой линии должно быть своё электродепо, а если линия протяженная (более 20 километров) - то депо должно быть два! Это даже отражено в нормативной документации.
Что же имеется в Петербурге сейчас: на Кировско-Выборгской (Линия №1) и Московско-Петроградской (Линия №2) по два электродепо - эти линии длинные, почти 30 километров. На остальных линиях, кроме четвертой есть по одному депо. При этом после продления через три года Правобережной линии от "Спасской" до "Горного института" (хочется верить, что так и будет!) протяженность участка возрастет и составит порядка пятнадцати километров, однако, по всей видимости, свои вагоны придется продолжить квартировать в депо "Московское" за станцией "Купчино".
Чем это плохо? Во-первых по экономическим соображениям из-за перепробегов. Представьте сколько электричества сжигается впустую утром и вечером, насколько снижается ресурс подвижного состава из-за того, что нужно гнать поезда из "Купчино" до "Невского проспекта", где поезда по служебной ветви попадают через "Садовую" на "Достоевскую". И такая же история в обратную сторону.
Второй момент - невозможность увеличить длину составов. Депо "Московское" в Купчино не позволяет размещать восьмивагонные поезда, в то время как все станции Правобережной линии рассчитаны на прием восьмивагонок. А это дополнительный вагон, который позволил бы в час-пик увозить условно на 200 человек больше!
Таким образом в Кудрово по-хорошему надо строить депо и оно планируется. В настоящее время специалисты проектной организации решают вопрос куда же вывести площадку для вагонов. Каких только вариантов не предложили, включая совсем, на мой взгляд, абсурдные. Сами посудите - обсуждался вариант построить депо у Ладожского вокзала, к которому ведет 2 четырёхкилометровых тоннеля от "Улицы Дыбенко"!
Я как вижу такую схему, мне становится не по себе. 8 километров тоннеля, по которому пассажиры ездить не смогут. Подобная радость может обойтись в сумму порядка 8-10 млрд рублей, что по сути сопоставимо со стоимостью одной новой станции метро! Уважая профессионализм петербургских метропроектировщиков, предположу, что подобный вариант мог родиться исключительно от безысходности, на случай, если с Ленинградской областью не удалось бы договориться о земельном участке. Как вы уже поняли, он требуется немаленьких размеров.
Наиболее оптимален, на мой субъективный взгляд, вариант другой - с размещением депо, как и 30 лет назад, на территории Ленинградской области за КАД:
Как будет реализовано на самом деле - покажет полноценное проектирование участка, которое еще не начиналось.
Спасёт ли станция метро "Кудрово" жителей района?
Это самый главный вопрос, ответить на который однозначно не получится. Но, если вы внимательно изучили схемы к статье, наверняка уже испытали сомнения относительно места посадки станции.
Давайте еще раз посмотрим на размещение вестибюлей. В настоящее время рассматривают возможность устройства сразу двух эскалаторных тоннелей и соответственно двух вестибюлей для станции "Кудрово":
В первом случае (варианте) станции можно было бы иронично присвоить названия "Икеевская" или "Меговская" - как мы видим эти торговые организации будут на небесах от восторга и счастья. Раньше была бесплатная маршрутка - теперь прямое метро!
Во втором случае предложение поинтереснее, как мне кажется: один вестибюль поближе к крайним домам квартала "Семь столиц", второй и вовсе на территории Санкт-Петербурга недалеко от проспекта Большевиков.
Давайте, наконец, оценим пешеходную доступность. Под этим термином понимается окружность с радиусом 600 метров - именно столько по мнению метрологов (это не те, кто изучают метро!) незатруднительно пройти пешком человеку любого возраста.
Выводы
И вот мы приходим к не самым утешительным выводам. Та самая станция-надежда, которую многие ждут, переехав в новый район, а также те, кто только собирается вложить свои или заёмные средства в новую недвижимость в Кудрово, на самом деле не так уж и улучшит транспортную доступность новостроек. По сути комфортно пользовать метрополитеном смогут только жителей крайних домов с южной стороны микрорайона - остальным же придется как и прежде пользоваться маршрутными автобусами или личными автомобилями.
Возможно вы зададите мне вопрос - а можно ли было сделать иначе, запроектировав станцию в центре жилого массива? Можно было бы, если станции "Улица Дыбенко" не было бы сейчас или она была бы размещена иначе под землей (по-другому ориентирована). Проще говоря, существующее положение тоннелей метро, а также пройденные к середине 1990-х годов участки уже не позволяют "загнуть" линию поближе к домам.
Что же теперь делать? Может не надо и вовсе строить этот участок? Строить его нужно - как я выше объяснил, городу необходимо новое депо, да и станция "Кудрово" пустовать вовсе не будет, позволив разгрузить "Улицу Дыбенко". Очевидно, что "Кудрово" помимо населения окрестных домов и покупателей Меги предпочтут многочисленные потоки жителей Ленинградской области, приезжающих на работу в Петербург на автобусах (Кировск, Невская Дубровка, Шлиссельбург и пр.). Тем самым можно ожидать разгрузки улично-дорожной сети как на въезде в город по Мурманскому шоссе, так и по двум железнодорожным переездам. Напомню, что по планам железнодорожников ликвидации ветки до станции Нева пока не планируется.
Что можно предложить в этой ситуации, чтобы всё-таки помочь жителям Кудрово? (Канатную дорогу не предлагать!)
Вспомним советский проект станции "Народная" - что там помимо метро еще планировали построить? Правильно - трамвайную линию и не одну! Не стоит изобретать велосипед - достаточно оценить экономическую целесообразность и задуматься о проектировании трамвая в Кудрово. Тем более в настоящее время можно заметить определенную тенденцию к "повороту лицом" города к трамваю, потенциал которого три десятка лет был досадным образом недооценен. Проложив трамвайные пути по главным улицам района и подведя их к станции метро "Кудрово" или хотя бы сперва к "Улице Дыбенко", можно относительно малыми затратами (в сравнении с метро, конечно) существенно повысить качество жизни. Ну а пока запасаемся терпением или...меняем место жительства)
Как же получится в действительности покажет только время. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, задавайте вопросы и делитесь мнениями.
