Две столицы были связаны банальной дорогой, оставляя за скобками развитие достойной общественной инфраструктуры между ними
Очень замечательный пост в ФБ оставил публицист Михаил Макогон, проанализировав все за и против новой трассы Москва-Петербург, которая была открыта с большой помпой на днях. Однако плюсов практически нет:
«Шоссе M11 указывает на несколько точек одновременно.
Во-первых, это хороший пример «государственно-частного партнерства» - схемы, в которой сам дьявол ломает ногу.
На самом деле «частного» в нем всегда мало. «Государственно-частное партнерство» - это когда дочерняя компания государственной компании (примерным является олигарх) владеет акциями по кредиту государственного банка и выполняет контрактные функции в государственных проектах. Но поскольку это не бюджетные расходы, они похожи на коммерческие кредиты, которые затем списываются тихо - взятки гладкие. Никакой линейки бюджетных росписей для таких проектов просто не существует.
В таких проектах, будь то платная дорога, отели и порты к Олимпиаде, всегда довольно трудно понять, кто, в конце концов, построил его, кто им управляет, кто является бенефициаром всего этого каскада взаимозависимых и бесконечных, Ход реализации проекта, правопреемства юридических лиц.
Но правительство всегда может ответить на любые вопросы, с видом с трудом завоеванного предпринимателя, что это не бюджетные расходы, это инвестиционный проект с участием частного капитала. Этот «частный капитал» не так уж и частен - детали.
Во-вторых, коммерческие перспективы. Ни оператор - ООО «Автодор Толл Роудс», ни его владелец, конечный владелец через 23 руки, - правительство Российской Федерации нигде не упоминает о гипотетических доходах.
Единственный документ, который у нас имеется, - это Программа деятельности Группы Автодор до 2021 года с изменениями, внесенными в 2017 году, где весь доход от сбора платы за проезд по всем платным дорогам в 21-м году составляет 50,4 миллиарда рублей.
Из чего мы заключаем, что M11 с окончательной ценой постройки 520 миллиардов не собирается когда-либо окупаться. Весь проект планируется убыточным.
Сколько это - 50,4 миллиарда в год всех платных дорог? Это ничтожные копейки, это 0,05% ВВП, это 0,2% федерального бюджета на доходы. То есть если сложить вместе: принятый федеральный бюджет и его исполнение - расхождение в цифрах будет на порядки выше ожидаемого валового дохода за всю историю с платными дорогами. 50 миллиардов - это ошибка, разница между прогнозом и фактической ценой барреля на год на 1 доллар устраняет ее полностью.
Между тем, с точки зрения частного автовладельца, тарифы М11 очень близки к вымыслу. 1820 рублей плюс минимум 2000 рублей за танк - значительно дороже, чем базовый билет на Сапсан, на 3200 рублей, даже без амортизации и накладных расходов.
С одной стороны, это заведомо убыточный проект, который будет привлекать бюджетные средства для собственной деятельности. С другой стороны, это не общедоступная инфраструктура. В любом случае вы платите дважды - очень высокий тариф, компенсация потерь в качестве налогоплательщика.
Но самое главное в третьем. Это недостаток причин для гордости. На этот раз, после 20 лет фантастических цен на энергоносители, две столицы с общим населением большей части Норвегии, Дании и Финляндии объединили приличную дорогу. Ни гипер-петля, ни телепорт, но банальная трасса в 669 километров.
Шоссе, которое не является общедоступным, и которое будет стоить 3% средней зарплаты в Москве, ближе к 4% в Санкт-Петербурге. То есть задача соединить два города с достойной общественной инфраструктурой теперь останется совершенно неожиданной.
Это событие. Не локально, не на уровне субъектов федерации, это событие федерального масштаба. Это президентское достижение.
Дорога. 669 оплаченных километров. 13 лет от проекта до открытия. »