Прошлой зимой в нескольких городах Кемеровской области выпал чёрный снег.
Причиной тогда назывался выброс угольной пыли на одной из обогатительных фабрик, однако в любом случае источников угольной пыли в регионе достаточно.
Тогда губернатор Кузбасса Сергей Цивилёв в числе прочего дал распоряжение о максимальном ограничении транспортировки угля по дорогам общего пользования. Это значит, связь угледобычи региона и железной дороги станет ещё прочнее.
Транспортировка угля железнодорожным транспортом вообще считается приоритетной. Если говорить об автомобильной альтернативе, то достаточно вспомнить, что большегрузы разбивают дороги, а угольная пыль разлетается на огромные расстояния.
Поэтому, если путь угля пролегает вблизи населённых пунктов, чёрный снег — явление закономерное.
Собственно, железнодорожный транспорт был и остаётся главным способом перевозки угля внутри страны: конвейеры и автомобили обычно используются при небольших расстояниях транспортировки, а движение по воде — это всё больше межконтинентальное сообщение.
Без транспортировки не обойтись: главные угольные бассейны расположились аккурат в центре страны, поэтому до любого из крупных рынков сбыта несколько тысяч километров. Таким образом, угольная и железнодорожная отрасль оказались в прочной связке. Что называется, и в горе, и в радости.
Взаимозависимость
Во многом успехи российских угольщиков, в том числе компаний Кузбасса, были бы невозможны без деятельного и непосредственного участия железнодорожного транспорта. Практически весь добываемый в России уголь доставляется до потребителей внутри страны (или до наших границ) по железным дорогам, отмечают в РЖД.
Это с одной стороны. А с другой, уголь — основной груз железных дорог: на него приходится 29% в погрузке и 44% в грузообороте ОАО «РЖД». Это в среднем. А если мы возьмём «угольный регион», то здесь цифры будут больше.
«В целом мы перевозим 25 номенклатур грузов, из которых основным является уголь. Угольная продукция составляет порядка 65% от общего объёма перевозок Красноярской магистрали.
В границах обслуживания магистрали расположены два региона с развитой угледобывающей отраслью — Красноярский край и Республика Хакасия.
И в этом сегменте у нас большие перспективы. Идёт активная разработка угольных месторождений в Хакасии, предполагается, что до 2025 года объём перевозок угля в этом регионе увеличится более чем в два раза в сравнении с 2018 годом», — рассказал начальник Красноярского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Александр Кожанов.
Погрузка на Красноярской железной дороге за январь-октябрь 2019 года составила 69,6 млн тонн, из них 44,4 млн тонн — это каменный уголь (+3,2% к январю-октябрю 2018 года).
Цифры говорят сами за себя.
Рельсы на Восток
Поэтому сегодня непростые времена переживают не только добывающие компании. Цены на уголь в Европе заметно упали, и выбираться из этой ситуации угольщикам предстоит вместе с железнодорожниками.
Это при том, что Минэнерго уже настроилось на новые рекорды: на встрече президента с руководителями угледобывающих регионов были озвучены плановые показатели.
Ожидается, что к 2035 году в России будут добывать 550–670 млн тонн угля в год. Это на 25–52% (существуют оптимистический и пессимистический подходы) больше, чем в 2018 году, когда был поставлен рекорд по добыче угля со времён СССР.
Поставлять все эти миллионы тонн предполагается в страны АТР. В Китай, который очень резко стал мощным угольным экспортёром. В 2013 году это были рекордные 266,7 млн т.
А ещё есть Малайзия, Таиланд, Вьетнам, в Южной Азии — Индия. Спрос есть. Рельсов нет. Отсюда — глобальный проект Восточного полигона.
Выступая на заседании рабочей группы Госсовета РФ по энергетике, Сергей Цивилёв ещё раз напомнил, что Восток — приоритетное направление для кузбасского угольного экспорта.
В связи с этим Восточный полигон — проект стратегический. А за 9 месяцев 2019 года объём отгруженного в восточном направлении угля из Кузбасса увеличился только на 1,3% в сравнении с аналогичным периодом 2018 года, что явно недостаточно.
«Перенос сроков реализации проекта развития Восточного полигона и сокращение объёмов инвестиций создают реальные угрозы развитию угольной отрасли России, её экспортному потенциалу», — заявил Сергей Цивилёв.
По информации РЖД, работы идут. 47 млрд рублей компания инвестировала в это направление в прошлом году. Построили почти 40 км путей, уложили 80 комплектов стрелочных переводов, завершили проходку нового Байкальского тоннеля протяжённостью 6682 метра. В этом году в проект намерены вложить ещё 70 млрд рублей.
Разговоры о цене
Ещё один вопрос для совместного обсуждения — тарифы на перевозку угля. На том же совещании губернатор Кузбасса отметил, что доля транспортных расходов в цене угля составляет более 50%, а для некоторых марок углей, отгружаемых из Кузбасса, доходит до 70%.
Поэтому важным остаётся взаимодействие РЖД с администрацией Кемеровской области. И недавно здесь прошло совещание по проблемам, касающимся перевозки угля железнодорожным транспортом. В числе прочего собравшиеся обсудили эффективность методики динамического ценообразования на перевозку угля в зависимости от меняющейся экономической ситуации на мировых рынках.
Стороны договорились, что РЖД рассмотрит возможности по точечным направлениям, обозначенным угольными компаниями.
Как предложил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило, оптимизацию стоимости доставки можно осуществить за счёт сокращения оборота вагонов, так как ряд направлений в стране не особо загружен и там можно быстрее обеспечить доставку угля и сократить затраты на вагонную составляющую.
Определённого эффекта удалось добиться. Есть решение о скидке в размере 7,41% на перевозку энергетического угля в южном направлении. За три месяца объём отгрузки увеличился на треть (по информации РЖД). До конца года отменили экспортную надбавку, Правда, с условиями, которые специалисты отрасли называют невыполнимыми.
Машины и рельсы
Ещё одной совместной проблемой угольной и железнодорожной отраслей является старение парка оборудования. Состояние локомотивов на РЖД вызывает тревогу последние несколько лет.
Институт исследований проблем железнодорожного транспорта приводит данные собственной аналитики: средний возраст тепловозного парка, состоящего из поездных и маневровых локомотивов, по Сети составляет 25,5 года при нормативном сроке полезного использования в 18 лет.
Самый «молодой» парк в Свердловской, Западно-Сибирской и Калининградской дирекциях, где средний возраст локомотивов составляет 18,8 19,3 и 19,8 года соответственно.
С электровозами чуть попроще: средний возраст парка составляет 25 лет, а нормативный срок — 28. Над решением работают. В частности, в этом году РЖД ориентирована на приобретение 670 новых локомотивов.
Ну и, конечно, рельсы. Об их изношенности говорят многие специалисты угольной отрасли.
Два года назад Ространснадзор провёл проверку на инфраструктуре РЖД, и цифры немедленно разнеслись по интернету: ведомство обнаружило 27 000 различных нарушений, в частности, зафиксировало, что 80 000 установленных рельсов являются дефектными.
Работа в этом направлении также идёт: РЖД сообщает, что в I полугодии 2019 года компания приобрела 470,2 тыс. тонн рельсов.
Всего в 2019 году ожидается поставка более 1 млн тонн рельсов. Приобретённая продукция используется как для строительства новых путей, так и для ремонта имеющихся.
В РЖД подчёркивают, что все рельсы предприятие приобретает только у российских производителей. Основные поставщики — ЕВРАЗ и «Мечел», угольно-металлургические предприятия. То есть инфраструктура железной дороги создаётся из металла, полученного при участии того самого угля, который по ней перевозят, — круг замкнулся.
СКОЛЬКО ВЕШАТЬ В ГРАММАХ
Для любого добывающего предприятия важен учёт грузов, перевозимых по железной дороге. Российская компания «Статера» разработала новый тип выгонных весов — ВРТ-03.
Такое решение предназначено для поколёсного взвешивания железнодорожного транспорта, а ключевая его особенность состоит в том, что при установке таких весов сохраняется целостность рельсов.
«При установке и обслуживании весах ВРТ-03 не требуется останавливать движение на участке: наши инженеры монтируют систему в интервалах между движением составов.
Это позволяет без риска простоя организовать взвешивание на участках с интенсивным движением. Сочетая отсутствие простоев с минимальными требованиями к инфраструктуре и геометрии пути (допустимы уклон или дуга), мы даём заказчику возможность взвешивать вагоны там, где ему удобно.
Решение относительно новое, однако уже реализовано более 50 проектов», — комментирует руководитель отдела продаж ООО «Статера» Денис Пыженко.
Свою разработку авторы представили на выставке «Майнинг и металлургия — 2019» в Новосибирске. На стенде — действующая модель, с помощью которой представители компании демонстрируют возможности системы.
«На рынке представлены статические и динамические вагонные весы. Статические — точнее, однако когда речь идёт о десятках и сотнях вагонов, остановка каждого из них — это существенная потеря производительности.
К тому же платформенные весы — это объект строительства, их возведение занимает много времени. В таких случаях выгоднее взвешивать в движении. При этом монтаж ВРТ-03 длится 1–2 дня, не требует дополнительного обслуживания, а ресурс системы равен ресурсу рельса — десятки миллионов вагонов.
ВРТ-03 обладает достаточной точностью для коммерческого взвешивания большинства грузов. Причём весь потенциал технологии ещё до конца не реализован», — расказывает специалист.
Для иллюстрации Денис ставит на весы (отрезок рельса с датчиками, измеряющими его деформацию) пудовую гирю: на мониторе компьютера отражается почти точное значение.
Разработчики предусмотрели различные нюансы российских железнодорожных транспортировок.
Например, система имеет функцию определения вагонов с перегрузом и дисбалансом по бортам, тележкам и осям, весы готовы к работе в сложных климатических условиях (есть опыт работы в Коми, Лабытнанги, Хабаровске), есть возможность установки на наклонной поверхности с сохранением метрологических характеристик.
Весы ВРТ-03 внесены в реестр РЖД.
«Статера» совместно с партнёром — компанией «Технолинк» — разработала автоматизированную систему мониторинга ж/д грузооборота предприятия. Комплекс включает в себя весы ВРТ-03, видеокамеры, контроллер, а также уникальное ПО.
Разработанная система позволяет автоматизировать функцию учёта и контроля входящего и исходящего трафика, а также перемещение запасов на предприятии. Всё это позволяет не только оптимизировать затраты на контроль и учёт вагонов, но и построить систему управления предприятием.
«Любой участок рельсов может стать пунктом контроля. Установка системы распознавания позволяет в режиме реального времени считывать номера вагонов и передавать данные в учётную систему предприятия.
По результатам внедрения предприятие получает возможность формировать карту состава: номер вагона в составе, бортовой номер, вес, место и время прохождения состава через контрольную точку, тип вагона, скорость и направление движения. Получается единая база данных, в которой собрана вся информация о вагоне.
Зачем это нужно? Вот реальные проблемы заказчика. Есть у нас вагон, который весит 25 т. Он работает и через какое-то время отправляется на ремонт, после ремонта его вес изменяется, и эти данные отображаются в паспорте вагона, но предприятие не знает об этом, загружает его как обычный вагон, в результате мы имеем перевес и штраф. А всё потому, что специалисты вовремя не получили нужную информацию.
Или другая ситуация: предприятие арендует вагоны у различных операторов на разный срок. Логично в первую очередь обрабатывать вагоны, по которым срок аренды может быть нарушен. Тут нужно учитывать несколько факторов: дату передачи вагона, время погрузки, разгрузки, ожидаемое время доставки продукции до покупателя.
Когда ежедневный грузооборот исчисляется сотнями и тысячами тонн, срабатывает человеческий фактор, и арендованный вагон возвращают с нарушением сроков аренды.
Наша система выступает умным помощником для эффективного использования подвижного состава. И таких задач на самом деле множество», — рассказал представитель компании «Технолинк» Павел Фоменко.
По материалам портала dprom.online и журнала "Добывающая промышленность №6, 2019"