Продолжение. Начало см. https://zen.yandex.ru/media/id/5c8de4a5d4eea800b27483c2/cutty-sark-plavanie-dlinoi-v-polveka-prolog-kak-poiavilis-klipera-5dd83f908f3e21637ee0accc
Сегодня Соединённые Штаты Америки не пользуются большим уважением у лучшей части мирового сообщества, а у многих даже вызывают вполне объяснимую ненависть. Но как бы мы ни относились к этой стране, нельзя, будучи до конца честным, утверждать, что человечество ей абсолютно ничем не обязано. В морской истории величайшей заслугой граждан «первого независимого государства Нового Света» считается создание клипера – самого совершенного в части архитектуры корпуса и устройства движителей парусного корабля.
Конечно, вряд ли можно расценить как выдающееся достижение некоторое видоизменение – к тому же, дурно повлиявшее на остойчивость - конструкции обычных шхун и бригантин, которые и получили в США начала ХIХ в название «клиперы». Но отдельные элементы дизайна этих строившихся тогда в основном в городе Балтиморе судов (подробнее о них рассказывалось в прологе нашего повествования (1)) – удлинённый суженный корпус с острыми оконечностями, наклон мачт к корме - легли в основу проектов первых кораблей принципиально нового класса – тех, которые и принято сегодня рассматривать как клипера в полном смысле слова.
Роль «предтечи» этого класса обычно отводится спущенному на воду в Балтиморе в 1833 г трёхмачтовику «Энн МакКим», а роль «пионера» мирового клиперного флота - паруснику «Рэйнбоу», построенному в Нью-Йорке 11 лет спустя (об этих судах я также рассказал в «Прологе»).
«Новые корабли, которые строились с конца 40-х до начала 60-х годов XIX в, имели плавные обводы, позволявшие развивать быстрый ход и дававшие им отличные мореходные качества, - отмечает инженер-судостроитель Фред Уокер. - Но главным оставалась скорость: порой ради скорости жертвовали даже грузоподъёмностью».
Дополнительным стимулом к строительству в США скоростных парусных судов стала вспыхнувшая в Калифорнии «золотая лихорадка». Сотни тысяч авантюристов и простых бедолаг устремились туда в надежде на быстрое обогащение, и этот «единодушный порыв» вызвал колоссальное повышение фрахтовых ставок – нередко судно приличной вместимости окупалось за первый же рейс. На более чем длинных маршрутах от восточного, атлантического, к западному, тихоокеанскому побережью страны в обход Южной Америки скорость клиперов стала их решающим преимуществом в конкурентной борьбе: если обычный парусник, выйдя из Нью-Йорка, добирался до Сан-Франциско, в лучшем случае, за 160 дней, то клипер бостонской постройки “Sea Witch” («Морская ведьма») в 1850 г преодолел это расстояние всего за 97!
В начале 1850-х Бостон вообще «выбился» в центры, скажем так, «клиперостроения», оттеснив Нью-Йорк на второй план. Этим город обязан, главным образом, талантливому инженеру Дональду Мак-Кею. В 1852 г он создал клипер «нового поколения», который был назван в честь роскошного английского линейного корабля XVII в – “Sovereign Of The Seas” («Властелин морей»). Впечатлявшее своими размерами судно (длина – 80,8 м; ширина – 13,4 м; осадка – 7 м; водоизмещение – 2420 т) отличалось, при этом, изяществом корпуса с острым, как лезвие бритвы, форштевнем, и несло огромную массу парусов. Однажды «Властелину…» удалось пройти 411 миль за сутки – средняя скорость в 17,1 узла (почти 31,7 км/ч) казалась в те времена прямо-таки фантастической.
Мак-Кей не остановился на достигнутом и построил ещё один, совсем уж необычный клипер – “Great Republic” («Великая Республика»). Необычность судна заключалась, в первую очередь, в том, что оно имело не 3, а 4 мачты. Первый в ХIХ веке 4-хмачтовый торговый парусник опередил время не только в этом отношении. Со своими главными размерениями – длиной 101,5 м, шириной 16,2 м, осадкой 11,9 м и валовой вместимостью 3356 регистровых тонн (9497,48 куб.м.) – он казался великаном. Добавьте к этому мачты, возвышавшиеся над палубой на 70 м, реи, длина самых больших из которых достигала 36.5 м, и рекордную на тот момент площадь парусности – 5381 кв.м. – и представьте себе, какое впечатление он должен был производить.
Предполагалось, что “Great Republic” уйдёт в свой первый рейс, в Австралию, в канун нового, 1854 г, но за 3 дня до назначенной даты отправления (31 декабря) в порту, рядом с причалом, у которого стоял клипер, случился пожар. Сильный ветер раздул пламя, оно почти мгновенно перекинулось на судно и охватило его с носа до кормы.
К счастью, подводная часть корпуса «Республики» почти не пострадала, и Мак-Кею удалось восстановить своё детище – но, к сожалению, не совсем в первозданном обличии. После ремонта на судне установили сравнительно низкие мачты с более короткими, чем раньше, реями, и снабдили его парусным вооружением барка, вместо прежнего, характерного для фрегата (на задней, т.е. бизань-, мачте оставили только косые паруса). Но вот что удивительно: даже в таком виде корабль не утратил до конца своих ходовых качеств - за ним числится суточный переход в 413 миль, что подразумевает среднюю скорость 17,2 узла (31,87 км/ч).
В то время как американцы спускали на воду клипер за клипером, на островах по другую сторону Атлантики не выказывали, вроде бы, ни малейшего желания модернизировать свои торговые суда. Британских судовладельцев, похоже, вполне удовлетворяли крепкие трёхмачтовики, строившиеся на верфи города Блэкуолла и потому известные как «блэкуолльские фрегаты». Но вот в декабре 1850 г в Лондон впервые зашёл клипер нью-йоркской постройки – “Orient” («Восток»). Он прибыл туда из Гонконга, откуда вышел, как выяснилось, лишь 97 дней тому назад! Удивившись такой скорости судна и отметив необычную плавность обводов его корпуса, английские инженеры обмерили последний со всех сторон, прикинули соотношение его длины с высотой мачт и очень тщательно перенесли всё это на чертежи. Тут же были заложены 2 первых британских клипера – “Stornоway” ("Сторновей" – по названию городка в Шотландии) и “Chrysolite” («Хризолит»).
Оказалось, что поговорка «долго запрягают, да быстро едут» справедлива не только в отношении русских. На «туманном Альбионе» произошла прямо-таки революция в судостроительной индустрии – заказы на клипера так и «посыпались» на английские и шотландские судоверфи.
Причина такого неожиданного, на первый взгляд, бума вообще-то «лежала на поверхности». К середине века выращиваемый в Китае чай вышел на первое место среди товаров, обещавших торговцам колоссальные прибыли.
Здесь будет уместен небольшой экскурс в историю проникновения чая в Европу. Первой с этим диковинным восточным растением познакомилась Россия, куда его листья завезли сухим путём из Китая ещё в 1600 г. Через 10 лет в Лиссабон прибыл из Макао – португальской колонии на побережье Китая – корабль, который, среди прочих грузов, доставил в метрополию несколько тюков чайного листа. Так в 1610 г экзотический напиток добрался до Западной Европы.
В 1640 г только в одном местечке в Лондоне – у некоего Томаса Гарвея – можно было попробовать чайную настойку. Маловато не то что для страны – даже для большого города. Английский историк Самюэль Пепис писал 20 лет спустя: «Я попросил принести чашечку чаю (это китайский напиток), который отведал впервые».
Но время идёт, в Англию завозят всё больше чая, и число его приверженцев там неуклонно растёт. Как выразился французский популяризатор морской истории Жорж Блон, «Россию чай завоёвывает, а Англию просто-напросто покоряет».
Во Франции, куда чайные листья попали, вероятно, почти в то же время, когда появились на другой стороне Ла-Манша, путь напитка к широкому признанию был намного сложнее. Поначалу эскулапы даже сочли его отравой – и повсеместно обнародовали свою точку зрения. Апологеты чая вступились за него с ничуть не меньшим энтузиазмом. Превознося его достоинства до небес, они, в частности, заявляли, что чай – чуть ли не универсальная панацея, «которая предупреждает болезни головы, желудка и кишок, катары, разные воспалительные процессы, приливы и недомогания, ревматизмы, появление песка в моче – следствие разгульной и невоздержанной жизни». Каков списочек! Их слушают с нескрываемым скептицизмом, и «продвинуть» товар на французский рынок никак не удаётся. Правда, в 1686 г не кому-нибудь, а самому Людовику XIV чай прописали в качестве лечебного средства «для улучшения пищеварения и предупреждения жара и головокружения», но на отношение большинства подданных "Короля-Солнца" к китайскому напитку это почти не повлияло: слишком он редок и дорог, чтобы приобрести большую популярность. Только к концу XVIII в французы в их массе, наконец, оценили чай по достоинству, да и то не без помощи англичан. У тех чай тогда уже сделался чем-то вроде национального атрибута: Соединённое Королевство закупило 6 тысяч его фунтов (2721,54 кг) в одном только 1776 году!
В английском светском обществе викторианской эпохи стало очень престижным пить свежий чай самого 1-го сбора в сезоне. Но доставить такой груз из Китая в целости и сохранности было, мягко говоря, нелегко. При перевозке на старых судах, добиравшихся до Лондона из Шанхая или Гонконга за год или даже дольше, чай отсыревал, пропитывался трюмными запахами и, будучи, наконец, выгруженным в Англии, уже не годился для употребления в светских салонах.
Картина изменилась с появлением клиперов. Обтекаемые корпуса с зауженным носом и плавными линиями кормы позволяли таким кораблям двигаться, пусть медленно, даже в водах, где практически не было ветра. В 1850-х британские владельцы сделанных по этому классу судов вступили в жёсткую конкурентную борьбу с имевшими уже опыт «клиперных перевозок» американскими компаниями за право транспортировать китайский чай в Европу.
По словам морского историка профессора Эрика Гроува, в те годы «возникает ситуация, когда люди желают платить за скорость». Выплачиваемый владельцу самого быстрого судна приз вдохновлял коммерсантов стимулировать поиски новых вариантов конструкций судов – изобретения, способствовавшие сокращению времени хода.
Несколько «припозднившись» с созданием собственных клиперов, британцы уже к 1860-м одержали верх над американцами в «экономической войне» за «чайные» маршруты: в Англии и Шотландии стали строить суда, более быстрые и надёжные, чем заокеанские, а обучение судоводителей и экипажей в Старом Свете и раньше было поставлено лучше, чем в Новом.
Победе британцев немало способствовало активное использование ими в судостроении технических новшеств. Так, в начале 1860-х корпуса, чтобы увеличить их прочность, стали делать не чисто деревянными, а композитными, т.е. из разнородных материалов: набор (остов, каркас) – из железа, а обшивку – по-прежнему из досок. Подводную часть корпуса, где обшивка также оставалась деревянной, защищали от обрастания морскими организмами и поражения древоточцами дополнительным покрытием из медных листов – практика, известная ещё с XVIII века. Первые отлично показавшие себя в море британские клипера – “Challenger” («Бросающий вызов»; год постройки - 1852), “Lord Of The Isles” («Повелитель островов», 1953) и “Fiery Cross” («Огненный крест», 1860) – были ещё целиком из дерева, но уже “Taeping” («Тайпин», 1863) и спущенный на воду через 2 года после него “Ariel” («Ариэль», 1865) имели железный набор.
После вытеснения американцев из чайной торговли с Востоком наибольшую остроту приобрела конкуренция между самими судовладельцами «правившей морями» империи. Тот же профессор Эрик Гроув характеризует изменившиеся обстоятельства так:
«В 1860-х годах обычно выплачивались очень большие премии тому, кто первым доставит домой чай нового урожая. Это давало владельцам кораблей цель: если корабль первым приходит домой, в него стоит вкладывать деньги. Это положило начало небывалым гонкам, которые происходили в 1860-е годы между лучшими английскими клиперами».
К середине XIX в ежегодная гонка за китайским чаем стала для английских поклонников последнего основной темой новостей. Каждую зиму в «Поднебесную империю» отплывали клиперы, получившие по понятной причине название «чайные». Их задачей было поскорее привести домой свежий урожай первосортных листьев. Искусство плавания на этих кораблях заключалась в умении использовать возможности их конструкции, что называется, на 100%. Гонка начиналась в портах Китая; потом парусникам приходилось «бежать» через Индийский океан, огибать негостеприимный мыс Доброй Надежды и идти в Лондон через Атлантику – маршрут общей длиной в 27780 км. Репутация клиперов и их капитанов зависела от способности последних искусно вести корабль, управлять парусами и чувствовать ветер. Лучшие капитаны совершали на парусниках переходы такой скорости и дальности, что к этим плаваниям, хоть они и не относились к эпохе Великих географических открытий, вполне применим эпитет «героические».
Да, путешествие на клипере было нешуточным делом и для командного состава, и тем более для матросов. В «Прологе» говорилось, что некоторые паруса клиперов имели, каждый в отдельности, меньшие размеры, чем у судов, строившихся раньше. Такие паруса было легче менять, но быстрый ход при сильном ветре делал работу команды крайне опасной. И при этом морякам приходилось выжимать из своих кораблей всё до последнего; неудивительно, что многие из клиперов бесследно исчезли в океане.
Вот что сказал по этому поводу капитан Мартин Ли, который в 1947 – 48 гг плавал юнгой на «Пассате» - одном из последних в мире коммерческих парусников:
«Капитан, его помощник и вся команда были в постоянном напряжении, всегда приходилось много работать. Времени не теряли, ветра не ждали, его искали. Капитан никогда толком не спал, а если и дремал, то прямо на диванчике в штурманской рубке. Вахтенные помощники всё время следили за изменением ветра: у них была большая команда, а вот у нас очень маленькая («Пассат» принадлежал к поколению «винджаммеров» - парусных судов, пришедших на смену клиперам в самом конце XIX в и активно использовавшихся уже в начале следующего, ХХ века – S.N.). У них была огромная команда, и все были привычны к такой жизни. Они плавали на этом корабле из года в год, и им хорошо платили (по викторианским меркам), а вот мне – нет».
Профессор Эрик Гроув добавляет к словам капитана:
«Экипажу приходилось действовать как хорошо слаженной команде. Фактически они были механизмом корабля: топливом был ветер, а они были двигателями».
Почти сразу чайные гонки сделались предметом пари, и заядлые спорщики ставили на клипера, как на скаковых лошадей на ипподроме. Согласно распространённому мнению (которое разделял, кстати, тот же Жорж Блон), большинство самых азартных игроков живёт в двух странах мира – в Великобритании и Китае. И там, и там соревнования скоростных парусников оборачивались для одних неслыханной удачей, а для других – ломавшей жизнь драмой: нередко выигрывались и, соответственно, проигрывались целые состояния.
В 1865 г победителем в чайной гонке вышел корабль «Файери Кросс» («Огненный крест»); естественно, он стал фаворитом следующего, 1866 года. Капитаны и владельцы других определённых на гонку судов также считали «Крест» своим главным противником, но опытные, склонные к аналитическому мышлению игроки выделяли из общего ряда 2 новых судна – «Тайпин» и «Ариэль». Дело было не в новизне самой по себе, а в том, что их капитаны заслуженно имели репутацию умелых и находчивых навигаторов.
Весной 1866 г мир затих в нетерпеливом ожидании невиданного доселе состязания. Представленная газетами чуть ли не как «событие века», грядущая гонка приковывала к себе внимание даже жителей британских деревень и маленьких провинциальных городков. Ажиотаж подогревался тем обстоятельством, что среди 16 собиравшихся участвовать в этой «транспортировочной регате» клиперов были как уже хорошо известные публике ветераны гонок вроде того же «Файери Кросс», так и только что сошедшие со стапелей, отправлявшиеся в свой первый, «девичий», рейс (2) парусники – например, «Ариэль». Как они покажут себя в море? Оправдают ли надежды своих строителей, хозяев и экипажей – не говоря уже о джентльменах, сделавших на них ставки?
Ответить на эти вопросы могло только время…, которое каждый из них затратит на «пробег» по двум океанам.
Продолжение следует
__________________________________________________________________________________________