В прошлой заметке я мельком упомянул о лизингодателях. В следующем посту попробуем разобраться в том, что это за категория компаний и какую роль они играют в гражданской авиации в принципе.
Начнём с самого главного и думаю бесспорного факта - самолёт штука отнюдь не дешевая ($$$). Для примера, стоимость одного из наиболее распространённых типов узкофезюляжных ВС (семейства В737) может варьироваться от 50 млн $ и выше в зависимости от комплектации поставки.
Единоразово заплатить такие большие суммы могут далеко не все перевозчики. Поэтому будущие эксплуатанты техники вынуждены прибегать к различным финансовым инструментам, доступ к которым они получают с помощью лизинговых компаний.
Самый простой, понятный и очевидный пример это финансовый лизинг. По большому счету это просто кредит авиакомпании. И так же как и кредитные средства раздаются банками не всем подряд, так же и самолёты в финансовый лизинг сдаются инвесторами только авиакомпаниям с "хорошей кредитной историей". То есть компаниям крепко стоящим на ногах, финансово устойчивым компаниям. Главный вопрос который решает инвестор при финансовом лизинге это не какую технику они сдают, а кому они её сдают. По большому счету, лизингодателю при такой схеме без разнице на технику: какая изначально стоимость ВС, какая будет после снятия обременения, что за производитель и каковы будут условия её эксплуатирования. Эксплуатант отвечает своим балансом перед лизингодателем.
Обычно по истечении 10-15 лет авиаперевозчик полностью погашает весь долг перед кредитной организацией, после чего обременение снимается и авиаперевозчик становится полноправным хозяином самолета.
Операционный лизинг
В этом случае кредитование идёт уже от самой техники, а не от компании которая берет эту технику в кредит. Что это значит? Это значит, что на первую роль в данном случае выходит сам самолёт, а не компания которая должна за него исправно платить лизинговых платежи. Самолёт вещь ликвидная и в случае если эксплуатант не сможет качественно выполнять свои обязательства перед лизингодателем, то изъять эту технику и отдать её в лизинг в другую компанию будет самым простым и безопасным решением.
Практика показывает, что в течении первых десяти лет (тут как повезёт) эксплуатации техника полностью себя окупает.
Такая схема наиболее выгодна небольшим перевозчика которые не могут оплатить стоимость нужной им техники сразу или не имеют достаточной финансовой стабильности для "простого кредита". Плюс появляется некоторая гибкость при планировании своего парка. Рынок перевозок не стоит на месте и мало кто сможет точно спрогнозировать рост или падение на тех или иных маршрутах. Дополнительный плюс - авиакомпания взявшая ВС в операционный лизинг не заботится об остаточной стоимости техники. Сколько будет стоить ВС на рынке через 5 лет - вопрос лизингодателя (самолетовладельца), а не оператора.
Иными словами, при операционном лизинге чёткое разделение сфер ответственности, при финансовом напротив, так как эксплуатант в итоге и является инвестором.
Операционный лизинг пользуется все большей популярностью, что не может не нравится производителям - это стимулирует рост парков перевозчиков, а следовательно производство все новых машин.