Для каждого человека юбилей – это повод оглянуться на прожитую часть жизни, мысленно воспроизвести все её запечатлевшиеся в памяти эпизоды – взлёты и падения, победы и поражения, счастливые и трагические повороты судьбы – и поделиться своими воспоминаниями с теми, кому, по мнению юбиляра, они могут быть интересны. Так же и с кораблём – с той лишь разницей, что он, в отличие от человека, не может сам никому поведать о том, что хранит его память, и полагается в этом на людей, собирающих – нередко по крохам – документы, записи, свидетельства очевидцев и складывающих потом всё это в более или менее цельное повествование…
Если же корабль, как сошедшая со стапелей 150 лет назад «Катти Сарк», представляет собой последнего выжившего «могиканина» некогда многочисленного и оставившего яркий след в морской истории класса судов, то биография такого корабля настолько сильно срастается с эпопеей всего класса, что совершенно отделить их друг от друга становится попросту невозможно.
Свой рассказ о «Катти Сарк» я начал почти с конца – с покушения (к счастью, неудавшегося) на парусник в совсем недавнем прошлом. 21 мая 2007 г (1). А отправную точку истории, в которую вписано это имя, следует искать на заре XIX века, когда термин «клипер» только-только входил в лексикон моряков и судостроителей.
Это английское существительное (clipper) образовано от глагола to clip – «стричь, обрезать, отсекать, обрывать» и, следовательно, обозначает того, кто совершает такие действия. Но что могут состригать или обрезать суда? Только верхушки волн – своими удлинёнными корпусами с обтекаемыми обводами. Всякому, знакомому с физикой хотя бы в объёме школьного курса советских времён, понятно, что такая форма максимально снижает сопротивление воды движению и обеспечивает тем самым судну высокую скорость хода. Отсюда и название… а собственно, чего?
Первые суда, которые стали именовать «клиперами», появились в Новой Англии, т.е. на северо-востоке США. Они не принадлежали ни к какому принципиально новому типу или классу, а представляли собой уже давно ставшие привычными в прибрежных водах разных стран шхуны и бригантины. Эти так называемые «балтиморские клиперы» (по имени американского города Балтимор, где их, в основном, и делали) были маленькими, но быстрыми, и предназначались в основном для каботажных плаваний вдоль побережья Штатов и рейсов к островам Карибского моря. Они отличались от других судов своих типов очень острыми обводами корпусов, поперечное сечение которых имело ниже ватерлинии V- образную форму, и ярко выраженным наклоном форштевня, ахтерштевня (2) и мачт. Эта форма имела свои недостатки, в частности, ухудшала остойчивость: известны случаи, когда суда опрокидывались, даже стоя на якоре со спущенными парусами. Очевидно, что такие корпуса плохо подходили для установки артиллерийских орудий: поэтому английские кораблестроители поначалу сочли их непригодными для военных целей, и в период вооружённого противостояния революционной, а потом наполеоновской Франции на королевских верфях ничего подобного не строилось.
Иное дело – США. Там уже в годы Войны за независимость, или «Американской революции» (1775 - 1783) владельцам шхун и бригантин, похожих на «балтиморские клиперы», выдавались каперские свидетельства, т.е. лицензии на пиратские, но санкционированные государством (стало быть, корсарские) действия против британских судов. С многопушечными королевскими кораблями эти маленькие ещё вчера купеческие «резвунчики» тягаться, конечно. не могли, но идущие с грузом транспортные и коммерческие «посудины» настигали и «обчищали» почём зря.
Где и кем был впервые использован дизайн корпуса, взятый на вооружение кораблестроителями Балтимора, точно не установлено, но аналогичные инженерные решения мы находим ранее у мастеров с Ямайки и Бермудских островов (бермудские шлюпы, проектировавшиеся с учётом необходимости перехода по открытому океану, были шире ямайских и превосходили американские высотой борта). Коммерсанты быстро смекнули, насколько хорошо подходят такие суда для перевозок дорогостоящих скоропортящихся грузов небольшой плотности, и уже к концу XVIII в малотоннажные узкокорпусные шхуны и бригантины составляли значительный процент торгового флота как в США, так и в Великобритании.
«Дорогостоящий, скоропортящийся, небольшой плотности»… Вспомнив, что речь идёт о «стыке» позапрошлого и предшествовавшего ему века, мы без труда сообразим, какой именно «груз» очень удачно подпадал под данную характеристику. Да, именно такие парусники широко использовались для доставки в Америку чернокожих рабов, захваченных на западном побережье Африки. Но, отметив факт, мимо которого не пройдёшь (мы же с вами не «толерасты»!), давайте побыстрее перевернём эту поганую страницу в истории мореплавания; тем более, что она не имеет никакого отношения к главным персонажам нашего рассказа - «чайным» клиперам середины – 2-й половины XIX столетия. Да и не все бригантины и шхуны «замарались» участием в столь гнусном «бизнесе» - были среди них и служившие прямо противоположным целям. После разгрома Наполеона военный флот Великобритании также стал пополняться кораблями этих типов, но предназначавшимися для охоты за транспортировщиками «живого товара».
Во время войны 1812 г (для американцев это была вторая война с англичанами) выяснилось, что коммерческие шхуны слишком малы и всё-таки недостаточно быстры, чтобы успешно уходить от блокировавших побережье США королевских фрегатов. Тогда-то и появились ассоциирующиеся сегодня со словосочетанием «балтиморские клиперы» шхуны и бригантины бóльших размеров, быстроходнее и с лучшим вооружением, чем прежние. Их строили специально для корсаров (в англоязычных странах таковых называют «приватирами»), и некоторые из этих «корабликов» справлялись со своими обязанностями прямо-таки блестяще. Шхуна «Chasseur» (по-французски «Охотник»), например, захватила 18 вражеских судов (больше, чем весь американский военный флот!) и была заслуженно переименована в «Pride of Baltimore» («Гордость Балтимора»). Но если говорить об американских приватирах в целом, то удачливые капитаны на сравнительно больших «клиперах» были скорее исключениями из правила: большинство ходили на маленьких судёнышках, и, даже имея каперские свидетельства, предпочитали заниматься фактически контрабандой: пытались на свой страх и риск возить грузы через патрулируемые британцами воды. В результате, в ходе блокады 1813 г новоанглийские корсары чаще оказывались пленёнными кораблями Королевского флота, чем сами умудрялись кого-либо ограбить.
Нередко «балтиморцы» использовались и как лоцманские суда. Знаменитая яхта «Америка», сделанная по образцу нью-йоркского лоцманского парусника, по своей конструкции очень сильно напоминает типичный «балтиморский клипер». Такие же во множестве ходили в Австралию в период тамошней «золотой лихорадки» или после того, как были захвачены с рабами в трюмах, конфискованы и проданы новым владельцам.
Перечислим наиболее известные «балтиморские клиперы»:
1) «Vigilant» («Виджилэнт» - «Бдительный») – шхуна (приблизительно) 1794 года постройки. Один из первых (что видно из даты) и одновременно один из последних "балтиморцев", использовавшихся на коммерческих линиях: плавал более 130 лет, доставляя почту и пассажиров в порты датской Вест-Индии и в Виргинском архипелаге. Его невероятно долгая для такого небольшого судна жизнь оборвалась 12 сентября 1928 г, когда в очередном плавании шхуну потопил ураган.
2) «Chasseur» («Шассэ» - фр. «Охотник», впоследствии «Pride of Baltimore» -«Гордость Балтимора») – замечательный образец «балтиморского клипера», построенного Томасом Кемпом (в 1812 г). Во время войны шхуной командовал американский приватир капитан Томас Бойл.
3) «Lynx» («Линкс» - «Рысь») – ещё один пример отличного «клипера» постройки Томаса Кемпа, тоже 1812 «года рождения» и тоже участник войны с Англией.
4) HMS «Black Joke» (His Majesty’s Ship – «Корабль Его Величества», т.е. британского военного флота; название «Блэк Джоук» переводится как «Чёрная шутка») - построен в 1827 г для перевозок рабов. Будучи захвачен британцами, поменял «специализацию» на противоположную: на службе в составе Западноафриканской эскадры Королевского ВМФ вернул свободу нескольким сотням чернокожих невольников.
5) «Ann McKim» («Энн МакКим»), один из самых первых кораблей, похожих на НАСТОЯЩИЕ клипера: имел вместимость 493 регистровых тонны (3), 3 мачты и прямое парусное вооружение. Построен на верфи Кеннарда и Вильямсона в 1833 г.
Говоря о настоящих клиперах, подразумевают не усовершенствованные суда старого образца (вроде «балтиморских клиперов»), а принципиально новый класс с революционными новшествами в конструкции и оснащении. Хотя уже «Энн МакКим» во многих отношениях соответствовала характеристикам, даваемым морскими историками судам этого класса, первым клипером «без натяжек» обычно называют “Rainbow” («Радуга»), спущенный на воду в Нью-Йорке в 1845 г.
От всех вышеупомянутых судов, включая и «Энн МакКим», «Радугу» отличала форма подводной части. Подобно «балтиморцам», нью-йоркский парусник имел очень узкий корпус: увеличенное отношение длины к ширине вообще стало отличительной особенностью клиперов. Так, если до 1845 г это отношение обычно не превышало цифры 4, то после постройки «Рэйнбоу» нормой стало 5 (как у неё) и более. У «Катти Сарк», например, это число (L/B, где L –длина, а В – ширина корпуса судна) составляло около 6, а у некоторых других клиперов доходило и до 7. При этом оконечности «Радуги» были даже острее, чем у её «балтиморских» предшественников, а наибольшая ширина корпуса смещалась от его миделя (т.е. от геометрической середины) не к носу, как у кораблей более ранней постройки, а к корме.
Вторым важным новшеством было разнообразное и сложное парусное вооружение. Ко времени повсеместного распространения клиперов оно подверглось радикальной модернизации. Так, марселя (вторые снизу паруса на мачтах) и брамселя (третьи снизу паруса) разделили на верхние и нижние, в результате чего площадь каждого такого паруса уменьшилась вдвое. Это освободило судоводителей от необходимости посылать при усилении ветра матросов наверх - брать рифы у марселей и брамселей (4). Теперь можно было. находясь на палубе, отдать (ослабить) управляющие реями фалы (снасти), и верхние марса-, брам- и бом-брам-реи спускались к нижним, а крепящиеся к этим верхним реям паруса прекращали «ловить» ветер. Понятно, что управляться с парусами «ополовиненной» площади было намного легче, чем с прежними широкими и тяжёлыми полотнищами. Это означало, что работы на мачтах могли теперь выполняться меньшим числом матросов.
Чтобы добиться максимально возможной скорости хода и обеспечить поддержание её на высоком уровне в течение всего плавания, судостроители акцентировали внимание на качестве парусного вооружения и способности рангоута (мачт, стеньг, реев, бушприта) нести наибольшее количество парусов даже при сильном ветре. Памятуя о недостаточной остойчивости тех же «балтиморских клиперов», инженеры укоротили мачты новых парусников, а реи, напротив, удлинили (дабы не уменьшать общую площадь парусности при более низких мачтах).
Выше отмечалось, что быстроходность узкокорпусных судов делала их незаменимыми при транспортировке ценных скоропортящихся грузов. Для «новорождённого» класса кораблей таким грузом стал китайский чай. И тут мы вплотную подходим к непродолжительной, но полной динамизма и драматических событий истории великих «чайных гонок» 1850-х – 1860-х годов.
Продолжение следует
_________________________________________________________________________________________
(1) – См. «Пожар на «Катти Сарк» - тайна раскрыта?"
Глава 6 – https://zen.yandex.ru/media/id/5c8de4a5d4eea800b27483c2/pojar-na-katti-sark--taina-raskryta-glava-6-cifrovoi-pohod-protiv-proshlogo-5dd41d41e745e8330fb15d61
(2) – Жёсткие конструкции балочного типа, замыкающие носовую (форштевень) и кормовую (ахтерштевень) оконечности корпуса судна.
(3) – 1 регистровая тонна равна 100 кубическим футам, или 2,83 кубическим метрам. Следовательно, вместимость «Энн МакКим» составляла 1395 куб.м.
(4) – Напомню, что брать рифы означает уменьшать рабочую площадь паруса, подтягивая его нижнюю кромку вверх и подвязывая её в приподнятом состоянии к реям, но не убирая (т.е. не сворачивая) парус полностью.