Как Америка стала великой автомобильной державой? Почему американцы не мыслят своей жизни без машины? Кто стоял у истоков американской автомобильной культуры? Мы ничего не поймем, если не обратимся к ней – Жестянке Лиззи(Tin Lizzie). Ford Model T - был первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными тиражами и посадившим Америку за руль. Генри Форд придумал и воплотил в жизнь идею: «автомобиль не роскошь, а средство передвижения». Это стало возможным благодаря массовой конвейерной сборке и рационализации конструкции при высоком качестве, что позволило снизить себестоимость каждого экземпляра.
Когда появилась Model T, большинство автомобилей в США стоили от $1100 до $1700. Цена на фордовский «Т» в 1908 году составляла $825—$850 долларов — почти на треть меньше, чем у самого дешевого автомобиля других фирм. Цена постоянно уменьшалась: в 1917 - $350, в 1923 – $230. Таким образом, среднестатистический американец в начале 1920-х годов мог купить новый автомобиль менее чем за свою полугодовую зарплату. Своим решением Генри Форд прекратил выпуск других моделей компании, сосредоточив усилия на Model T. Остальному менеджменту это решение показалось безумием – однако время показало всю его гениальность.
Вопреки сложившемуся мнению, конструкция Tin Lizzie, не была примитивной относительно других машин тех лет. По своим техническим характеристикам, комфорту и оборудованию Ford T не уступал большинству своих однокласников, превосходя многие из них по надёжности и долговечности. Созданный как полноценный семейный автомобиль для страны с большими расстояниями и плохими дорогами, он идеально вписался в свое время и определил вектор развития американского автопрома на следующие десятилетия. Именно отличному балансу технических, эксплуатационных и потребительских качеств, а не только низкой стоимости и агрессивному маркетингу, Ford T был обязан своим успехом.
Автомобиль был снабжён четырёхцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объёмом 2,9 л мощностью 20-22,5 л. с. при 1800 об/мин. Блок цилиндров и головка – чугунные, ГБЦ — съёмная. Газораспределительный механизм — с нижним расположением клапанов. Система охлаждения — жидкостная, без водяного насоса, работала за счёт перепада температур. Смазка всех узлов осуществлялась разбрызгиванием, масляный насос отсутствовал. Карбюратор — однокамерный, с восходящим потоком. Зажигание — электрическое, от аккумулятора (при пуске двигателя) или магнето.
Коробка передач – 2-х ступенчатая, планетарная. Управление планетарным редуктором при помощи пакета фрикционов — принцип, используемый в современных АКПП. Сцепление — многодисковое, мокрого типа (пакет стальных дисков в масляной ванне), располагалось на выходном валу коробки передач. Карданная передача — закрытого типа. Редуктор главной передачи расположен в картере жесткого заднего моста.
Подвеска – зависимая на поперечных рессорах. Для предотвращения смещения мостов в продольном направлении, спереди использовалась продольные реактивные штанги, а сзади наружная труба закрытой карданной передачи.
Рулевое управление —с планетарным редуктором. Рабочие тормоза — барабанные, механические, только на задних колёсах. Колёса — изначально с деревянными спицами, впоследствии — с металлическими, неразборной конструкции. К ступицам они крепились неразборным соединением, для замены шины её нужно было демонтировать прямо с находящегося на автомобиле колеса. На поздних моделях появились съёмные обода колёс.
Рама Ford T имела очень простую конструкцию и представляла собой два идущих вдоль всего автомобиля швеллера, концы которых соединялись выгнутыми вниз штампованными поперечинами.
Кузов устанавливался поверх рамы и имел деревянный каркас с обшивкой из листового металла. Гамма кузовов была широчайшей: ландо, фаэтон, купе, седан, пикап. Рамное шасси вообще позволяло смонтировать на себе все, что угодно, вплоть до автобуса. В течение долгого выпуска автомобиль неоднократно подвергался рестайлингу.
При массе в 800-900 кг в зависимости от кузова, машина отличалась отличной проходимостью и вполне приличной динамикой. Максимальная скорость достигала 64-72 км/час (40-45 миль в час).
Машина отличалась своеобразными органами управления. Педалей было три: сцепление, рабочий тормоз, задний ход. На руле располагались рычажки газа и опережения зажигания. Диапазоны коробки выбирались рычагом ручного тормоза: стоянка; 1-я и задняя; 1-2 передачи. Задняя передача включалась педалью при включенной первой. Педаль сцепления управляла переключением передач: нажата – первая включена, наполовину нажата – сцепление выключено, отпущена – вторая включена (при рычаге ручного тормоза в положении 1-2). У машины не было «нейтрали» в современном понимании. При включенном сцеплении автомобиль всегда ехал при заведённом двигателе, как современная машина с АКПП. Ручка газа на руле имела фиксированные положения и служила примитивным круиз-контролем. Расположение и схема органов управления было продиктовано инженерными и технологическими соображениями. Про эргономику тогда никто даже не слышал, хотя управление нельзя назвать критически неудобным. Конечно, оно было сложнее традиционной схемы и требовало отдельного привыкания, но вполне соответствовало скоростям и дорожным условиям 90-летней давности. В последующем компания Ford на других автомобилях вернулась к общепринятым органам управления.
Выпуск модели продолжался целых 19 лет. В начале 1920-х годов каждая вторая легковая машина в США - Ford Model T. Всего за годы производства было выпущено чуть более 15 миллионов экземпляров модели, что делает ее самым массовым американским автомобилем в истории и одним из самых значимых.