Готовиться к полёту - по крайней мере, морально - я начал давно. Как только на работе появилась необходимость поучаствовать в одном служебном мероприятии в Пятигорске, я сразу подумал, что надо лететь на вертолете. Этому было как минимум три причины. Во-первых, хотелось пролететь в одиночном перелете достаточно длинный, протяженный маршрут. Причем, без какой-либо помощи со стороны: от прокладки маршрута, согласования заявки и взлёта, до посадки. Во-вторых, хотелось испытать дополнительный бак к R66, который (пока только по расчетам, теоретически) позволял лететь до 7 часов без посадки с полезной загрузкой 2 человека. В-третьих, была необходимость в личной самореабилитации.
Перелёт по маршруту:
Москва (Буньково) - Волгоград (Езока) - Пятигорск (Бештау) - Воронеж (Пляж) - Москва (Буньково)
на вертолёте Robinsom R66
Москва-Волгоград
Лететь решили с моим коллегой по работе. Не смотря на то, что Виктор не пилот, мы уже провели с ним несколько полетов, среди которых был и длинный трансконтинентальный перелет на самолете L410UVP-E. Тогда мы пролетели из Москвы до Хабаровска с остановками во всех крупных городах, а потом обратно. На этот раз это будет перелёт на вертолете, дооборудованном дополнительным топливным баком. Договорились, что я буду пилотировать и вести связь, а Виктор заниматься навигацией по карте (в дополнение к GPS) и будет оператором дозаправки в воздухе.
Наш план подразумевал прилет в Пятигорск не сразу, а через Волгоград, где у меня образовалось небольшое дело. Но это было даже к лучшему. Не смотря на большой допбак, вертолет все равно не в силах беспосадочно долететь Пятигорска (ведь это около 1500 км). Все равно нужно было бы где-то присаживаться и дозаправляться. А в случае прокладки маршрута через Волгоград, была возможность долететь до него одним прыжком, без дозаправки, а уж заправившись там, добраться до Пятигорска. А учитывая, что плечо Волгоград-Пятигорск было вдвое короче, появлялась возможность прихватить с собой пассажира. Обратный же полет в Москву планировался с дозаправкой в Воронеже.
Первым делом я решил выбрать площадку в Волгограде. Требования к площадке стандартные - заправка керосином и охраняемая безопасная стоянка. Честно говоря, выбор был не очень большим, но он был. Помимо городского аэропорта Гумрак, в городе есть вертодром Езока (под эгидой "Аэросоюз-Волгоград") и аэродром Бекетовка, который раньше был военным, а ныне принадлежит ООО "Агролёт" и по информации с maps.aopa.ru там вроде бы рады гостям.
Аэропорт Гумрак ближе всего к городу. Но я знаю, что такое залететь в порт... Выключиться, сесть в машину и уехать может быть и получится. Но зато потом (перед вылетом) беготня по аэропортовым службам, оплаты в нескольких местах, согласования... Всё это удовольствия ниже среднего. Поэтому выбор был между Езокой и Бекетовкой. И там, и там я никого не знал. Но здраво рассудив, что вертолетная площадка для вертолёта лучше, чем непонятный сельхоз-аэродром - тем более, что стандарты Аэросоюза мне были уже знакомы по Питеру и Воронежу - я всё-таки выбрал Езоку. Окончательно перевесил чашу весов мой волгоградский коллега, который сказал, что до Ерзовки (это пригород Волгограда, по имени которого и названа площадка) ему ехать ближе. Взяв телефоны с карты maps.aopa.ru и созвонившись с Езокой, я услышал бодрые и радушные слова о готовности принять, заправить и обеспечить ночную охраняемую стоянку. Прекрасно!
Дальше предстояло проложить маршрут. Как я уже писал, я люблю летать по кратчайшей траектории, коей является прямая. Но от Буньково (точнее, от МВЗ - московской воздушной зоны) до Езоки прямая пересекает несколько зон ограничений полетов (ЗОП) и районов аэродромов. Причем, самая серьезная ЗОП принадлежит Борисоглебскому учебному авиационному центру подготовки лётного состава (бывший БВВАУЛ). Тому самому, которое заканчивали Чкалов, Коккинаки и Каманин. После нескольких звонков туда в течение двух дней я, наконец, вышел на зама по летной подготовке центра, который разрешил пролёт их зоны, но предупредил, что в этот день на малых высотах будет работать облётчик радиотехнических средств аэродрома, и что при входе в их зону надо отработать с Отвесным (это их позывной).
Размещение плана на www.ivprf.ru, как и ожидалось, тут же вызвало звонок зонального центра. "Вы что, собираетесь лететь по прямой? Не разрешаю!"... Однако, после 5-минутного разговора мне удалось убедить голос на том конце, что я ничего не нарушаю, что пролёт ЗОП я согласовал и вообще придраться особо не к чему. Тон сменился на вполне миролюбивый, а еще через несколько минут план уже горел зеленой надписью "ИВП разрешено". Второй план на второй участок Езока-Бештау я решил разместить тоже заранее, но делать это надо было на сайте в разделе ростовского ЗЦ, а как оно согласовывает планы мне не было известно. План был тоже предельно простой - после взлета по МВЛ выход на Гумрак, а далее по прямой. Лишь на подлете к аэропорту Минеральные Воды был небольшой обход аэропорта с выходом на площадку Бештау, которая принадлежит Вертолетному Продвижению (оно же HeliAction). Как ни странно, но к утру и этот план светился зеленой надписью "Разрешено".
Вылет был назначен на 9 утра MSK. Летом светает рано, но вставать ни свет ни заря и не выспаться из-за этого желания никакого не было. Да и необходимости такой не было. По моим прикидкам полет должен был занять около 5 часов. Получалось, что мы прилетали в Волгоград еще в рабочее время и вполне успевали сделать свои дела.
Утро выдалось отличным – прохладным, ветреным и солнечным. То что надо, для взлета с серьезной загрузкой. По загрузке получалось все очень впритык. Дополнительный бак занимает примерно 70% объема багажника (весьма немаленького, кстати) и полностью заправленный тремя сотнями литров керосина весит добрых 240 кг плюс вес самого бака килограмм 15. Еще 225 кг - это вес топлива в основном топливном баке. То есть, без малого полтонны одного только топлива при том, что вертолет обеспечивает 635 кг полезной нагрузки! Если прибавить сюда два человека и их небольшой "командировочный" багаж, расчеты все равно показывали, что взлетать придется с перевесом около 100 кг. Именно поэтому жара и штиль были бы плохими союзниками на взлёте.
Приехали мы заранее, что позволило не спеша установить все гаджеты и запуститься ровно в 9:00. Прогревшись и запросив взлета, я потянул ручку шага, но в том её месте, где вертолет обычно шевелился и отрывался, он продолжал прочно стоять на земле. Кстати о весе... Полностью заправленный в оба бака вертолет не удалось закатить в ангар на стандартных колесах. Пневматики плющатся почти до обода! Поэтому заправленный вертолет так и простоял всю ночь на открытой площадке рядом с керосиновой заправкой.
На указателе режима уже 80%. Вертолет на земле. 90% кажется он зашевелился. Шаг, как говорится, уже "под мышкой". 100%. Я буквально всем существом чувствую, насколько тяжёлый вертолет. Впечатление, что это я сам, силой мускулов отрываю его от земли. Еще немного 100% режима и вертолет наконец нехотя оторвался. Долго держать его на таком режиме нельзя, поэтому почти сразу в разгон. Я понимаю, что взлетать надо с разгоном обязательно в зоне влияния земли (ЗВЗ) – вне ЗВЗ он висеть точно не будет. Выбираю направление против ветра, а это, к сожалению, в ту сторону, куда взлетать крайне не рекомендуется, ибо взлетная траектория проходит над домами и без того раздраженных соседством вертодрома жителей деревни. Но выбора нет. По ветру я точно не взлечу. На указателе торка 105%. Я очень осторожно разгоняю вертолет, подхватываю подъемную силу косой обдувки и с очень небольшим набором отхожу от площадки так, чтобы ещё и как можно дальше уклониться от злополучных домов. Мне даже удалось не пролететь над ними, но как окажется позже, это не помогло и всё-таки вызвало очередную жалобу, а я потом получил высказывания от начальника штаба АУЦа.
Но сейчас все мои мысли и чувства о вертолете, а глаза на приборах. Вертолет идет тяжело. Чувствуются незнакомые вибрации. Умом понимаю, что это так себя проявляет неидеальная балансировка несущего винта на такой нагрузке, но все равно тревожно и неприятно. Стараюсь набрать 200 метров, а это никак не получается на торке ниже 85%. Мне подсознательно хочется скорее убрать режим вниз, за границу хотя бы 70%, но тогда вертолет идет только горизонтально или набор идет с падением скорости. Долгих несколько минут уходит только на то, чтобы набрать 200 метров и разогнаться до 90 узлов так, чтобы не насиловать двигатель. Всё, больше никак.
Как вертолетчик, я всегда готов к отказам. Но сейчас я боюсь даже думать об авторотации с такой загрузкой. Наверное, вертолет будет планировать как камень. А ведь мы практически летающая цистерна. Бр-р-р. Но ГТД работает ровно и стабильно, своим звуком внушая уверенность. Выхожу на связь сначала с Шереметьево-Подход, потом с Внуково-Подход и вот мы уже идем по предначертанной в Гармине траектории с ОПРС Ивановское на ОПРС Каменка. Скорость 90-100 узлов, режим 70%, всё в порядке, летим! Становится понятно, что такой желанный ветер на взлете тут работает против нас. Дует ощутимый юго-восточный ветер, как раз с того направления, куда мы летим. Хреново. Смотрю путевую, колеблется на уровне 145-155 км/час. С такой скоростью Гарминка предсказывает полет длительностью почти 7 часов! Ну ничего, даже на это время топлива должно хватить.
Проходим Каменку, разворачиваемся на ПРОЛЕ и далее на ОПРС Октябрьский. И тут слышу, что диспетчер Внуково-подход-1 отказывает какому-то борту на пролет его зоны - режим! Елки-палки, как нам повезло. Обращаю внимание своего товарища, что за нами зона захлопнулась, и нам очень повезло, что мы её проскочили. Но мы уже переходим под управление Домодедово-Подход и проблемы Внуково остаются позади нас.
Летим уже минут 40. Стрелка топливомера отшкалилась и я чувствую, что "тяжелые" вибрации ушли. Похоже, мы мало-помалу входим в зону допустимых загрузок. Ветер не ослабевает, а дует, как говорят в авиации "во втулку" (т.е. прямо в нос). Надо как-то минимизировать его влияние. Разогнаться все еще не могу - загрузка высока. Принимаю решение лететь низом, уклониться от него. Снизу ветер чуть слабее, чем наверху. Снижаюсь с 250-300 метров до 100-150, удается выиграть 15-20 км/час и путевая возрастает до 160-165 км/час. Эта скорость обещает "всего" 6 часов в пути. Уже лучше!
Мы уже час в полете. Стрелка показывает 3/4 бака и мы решаем начать перекачку. Включается насос, Виктор контролирует прохождение топлива через прозрачный фильтр тонкой очистки и щупает мотор насоса - холодный. Значит качает. Вибрации самого вертолета почти скрадывают собственные вибрации моторчика, так что ориентироваться приходится визуально (по уровню и поведению топлива в фильтре) и тактильно - по холоду топлива. Уходит долгих 18 минут на то, чтобы топливомер снова показывал полный бак. Мы решили, что будем включать перекачку каждый раз по мере расходования 1/4 топлива, сразу дополняя бак до полного состояния. Такая стратегия выбрана для того, чтобы у нас в основном топливном баке всегда был максимум. Если вдруг отказывает помпа, у нас остается максимальный радиус и много времени для принятия решения.
Переходим из одной зоны управления в другую. Высота 100-120 метров. Ниже лететь пока не комфортно - местность холмистая. Начинается долгая рутина полета, ленивые разговоры о том, о сём. Но погода радует - светло, тепло, солнечно. Под нами зеленое море. Как я соскучился по зелени после зимы. Глаз радуется.
Входим в Тамбовскую область. Прощаемся с Липецк-вышкой. Тамбов-подход просит отработать с Мичуринском. Но Мичуринск молчит и диспетчер соглашается, что вообще-то они практически никогда не работают, но так, на всякий случай попросил связаться.
Упс... Что это? Моё внимание привлекает желтый индикатор топливного фильтра на панели приборов. Этого еще не хватало... Желтая индикация, в отличие от красной, не предполагает немедленной посадки, но все равно на борту уже не порядок. Когда топливный фильтр двигателя снижает свою пропускную способность со 100% до 75%, включается индикатор засорения топливного фильтра. Нет, двигатель не выключится. По мере засорения фильтра открываются перепускной клапан, который не даст заглохнуть ГТД даже при полном забивании фильтра. Однако это значит, что вся возможная грязь из бака будет хлестать напрямую в форсунки двигателя, что совсем не здорово. Если запустить ситуацию, то и до отказа недалеко.
Звоню по телефону шеф-пилоту клуба Дмитрию Ракитскому (спасибо наушникам Bose A-20 с Bluetooth). Дима в это самое время работает на выставке HeliRussia, но уделяет внимание только мне. Он тоже обеспокоен ситуацией и обещает перезвонить. Через некоторое время перезванивает. Говорит, я проконсультировался с техниками, так просто фильтр самостоятельно не снять. Он даже предлагает нам разворачиваться и возвращаться на площадку. Тем временем смотрю - индикатор стал подмаргивать. Снижаю торк - индикация пропала. Тяну шаг - снова горит. Еще минут 5 таких игр и я понимаю, что мало-помалу граница включения индикации фильтра становится выше и вскоре даже на большом торке уже не загорается. Интересно. Сообщаю об этом Диме и мы решаем лететь дальше, наблюдая за ситуацией. Но проблема прошла как наваждение. Кстати в этом полете индикация засорения фильтра больше не включалась. Странно всё это, не так ли?
Вот мы уже на границе Борисоглебской ЗОП. Прощаемся с Тамбов-подходом, так как после выхода из этой ЗОП мы уже окажемся в зоне другого МДП. Выхожу на связь с военными. Военные меня уже ждут и не удивляются. Просят взять восточнее 25 км, так как у них облетывается точка. Время от времени, для того, чтобы радиотехнические средства посадки не врали, их необходимо проверять. Для этого существует специальный самолёт-облётчик, который замеряет уровни сигналов на различных удалениях и углах от посадочных курсов, выявляя возможные ошибки приводов, маяков и курсоглиссадных систем. Нам приходится делать загогулину, чтобы не мешать самолету. Впрочем, уже на траверзе точки военные сообщают, что они работу закончили, и мы меняем курс, чтобы встать на нашу линию кратчайшего пути. Еще 20 минут полета в Борисоглебской зоне и мы прощаемся. Впереди Волгоградская область и бесконечные поля на равнине. Волгоградская область - пшеничная житница России.
Уже 4 часа в воздухе. Да, кресла в Робинсоне совсем не предназначены для долгих перелетов. Ерзаем на сидениях и так, и эдак, чтобы хоть как-то разнообразить сидячую позу. Бак уже скачали досуха. Вертолет стал заметно легче и получается стабильно поддерживать приборную скорость 110-115 узлов. Безграничные поля и ровная как стол земля позволяют нам снизится до 70-100 метров, где мы пытаемся укрыться от встречного ветра. Он слегка уже изменил направление, стал в некоторой степени боковым, но все же встречная составляющая еще сильная. Путевая теперь 175-180 км/час.
Лететь на небольшой высоте над полями забавно... Впечатление, что это не земля, а математическая модель поверхности, расчерченная на аккуратные квадратики и прямоугольники. От нечего делать начинаю крутить настройку FM-приемника. Ловлю музыкальные радиостанции и это как-то отвлекает от монотонности полёта. Развлекаемся тем, что слушаем провинциальные новости маленьких городов. Забавно, чем они там живут, жители Урюпинска, Михайловки, Камышина... Время от времени двигаю ручкой шага, чтобы спровоцировать индикатор топливного фильтра, он он молчит. Ну и ладно, нам же лучше.
Пошел шестой час полета. Понемногу, после тысяч гектаров распаханных и почти безжизненных квадратиков полей, начинает угадываться жизнь. Пошли хутора и сёла, стали чаще встречаться дороги, оросительные каналы и трубы. Явно приближаемся к очагу жизни и к большой воде. Вглядываюсь в горизонт - ну вот, кажется видна цивилизация! В далекой белёсой дымке начинают угадываться сначала трубы, а потом и городской горизонт. Мы уже распрощались с Серафимович-Районом, идем под управлением Волгоград-район. Диспетчер интересуется, собираемся ли мы входить в 20-километровую зону волгоградского аэропорта. Нет, мы идем севернее. Я уже разглядел на горизонте далёкую фигурку Матери-Родины на Мамаевом кургане. Заблестела вода волгоградского водохранилища. Мы подлетаем...
Устанавливаю контрольную связь с Езокой. Езока - это стандартное 5-буквенное название поворотного пункта на МВЛ, которая когда-то проходила над площадкой. По населенному пункту Ерзовка. Но МВЛ больше нет, а площадку решили назвать этим странным для обычного уха, но привычным для авиаторов именем. За 40 км слышно пока не очень, но я сообщаю расчетное время прибытия, мне докладывают условия. Летится весело - погода замечательная и близится окончание полёта. В наушниках ритмичная музыка волгоградской музыкальной радиостанции. Еще десять минут и я начинаю искать глазами площадку. Ага, вот она! Узнаю по характерному красно-белому орнаменту ангар, вижу площадку. Заходить будем с прямой - как раз против ветра получается. Прощаюсь с МДП, перехожу на связь с точкой. Мне еще раз дают условия и подсказывают, на какое место приземляться. Вертолет - как пушинка. Легко несется 120-125 узлов. Я заранее торможу, мы подходим к площадке и я вижу, что нас встречает человек восемь! Смотрят на нас, задрав головы и щурясь в безоблачное небо. Неожиданно! Я думал, что лечу в глушь, а тут прекрасно обставленная площадка, домики, ангары, идет стройка, народу не мало, вон и французская Газель стоит.
Посадка! Полет окончен. На часах 5:58, на топливомере 1/3 бака. Это значит, мы могли бы лететь еще как минимум час! Ну, что-ж, теоретический расчет оправдался, теория проверена практикой. Отключаемся, неуклюже вылезаем из вертолета - члены затекли! Шесть часов в одной позе на не самом удобном сидении - это тоже определенное испытание! Здороваемся, представляемся. С вышки говорят, что уже доложили УВД посадку и закрытие плана. Большое спасибо! Народ живо интересуется техникой. Мы рассказываем, тем временем разгружая вертолет от сумок и чемоданов. Мы никуда не торопимся, но подъезжает ТЗ и у нас интересуются сколько заливать. Завтра мы полетим уже втроём, да и расстояние каких-то жалких 580 км. Ерунда в сравнении с почти тысячей, которую мы только что прошли. В допбак просим залить не больше половины (150 литров), плюс полный основной.
Знакомимся с площадкой, с клубом. Все новенькое, стройка еще продолжается. Старший здесь Виктор Климочкин. Вертолетчик и энтузиаст. Приятный, доброжелательный человек. С гордостью говорит о планах на будущее. Вскоре тут появятся несколько гостиничных номеров, чтобы переночевать. Машина будет доставлять людей до центра города. АТБ для обслуживания Робинсонов почти готово. Тут же магазинчик с одеждой John Douglas. Молодцы ребята. Настоящий оазис винтокрылой авиации в волгоградской степи. 100LL и керосин всегда в наличии. Для тех, кто летит в Волгоград - идеальное место. Также, это отличная точка для отдыха и дозаправки на пути в Астрахань и на Кавказ. Рекомендую!
Пока шло знакомство, вертолет уже заправили, я его закрыл и мы прощаемся. Дело близится к 16 часам. Впереди у нас дела совсем другого рода, но наутро мы сюда вернемся, чтобы продолжить наш путь на КавМинВоды. Однако, это уже другой рассказ.
Волгоград-Пятигорск
Просыпаюсь от солнечного света, заливающего номер гостиницы. Сегодня вылет из Волгограда в Пятигорск. Волгоград летом - это не Москва. Пекло тут бывает такое, что асфальт плавится. А жара - это противник авиации. Разогретый воздух менее плотный, а значит обеспечивает меньшую подъемную силу. Для вертолета это значит ограничение по взлётной массе. Тревожно смотрю на прогноз - да, будет жарко. Но утренняя температура едва перевалила за +20*С и мне остается лишь надеяться, что к нашему прибытию на вертолетную площадку через час утренняя прохлада еще не пройдет. Топлива у нас в этот раз меньше, зато еще один (третий) человек на борту. По моим подсчетам перегрузки быть не должно или она будет не столь значительна, однако все равно по жаре с максимальным взлетным весом взлетать не комфортно.
Прибываем на Езоку к 9 утра. Люди тут уже вовсю трудятся. Оплачиваем топливо, стоянку и взлет-посадку. Загружаемся в вертолёт. Диспетчер делает звонок в МДП Волгоград, дает взлет. Мы прощаемся с гостеприимными людьми Езоки, запускаемся. Ветерок присутствует, значит будет полегче. Хорошо и то, что еще не так жарко. Отрываемся на режиме 90%, плавненько иду в разгон, стараясь не превышать 100%. Нас подхватывает подъемная сила косой обдувки и вот мы уже набираем 200 метров в развороте на Гумрак. Маршрут проложен как раз через КТА волгоградского аэропорта. Выходим на связь, пролет нам сразу разрешают. Это и не удивительно, самолеты регулярных рейсов сюда прилетают, но не так уж и часто. Пролетаем прямо над аэропортом - всё как на ладони. Еще минута и мы встаем на наш маршрут, который является почти прямой линией.
Волгоградские математически-расчерченные поля, которые еще вчера казались безжизненными, теперь представляются просто оазисами жизни. Ведь мы летим над южно-волгоградскими, а вскоре и калмыцкими степями. Вот где действительно пустыня... Редко-редко земля снизу прочерчивается тонкими линиями грунтовых дорог и троп. Порой, на сколько хватает глаз, мы не видим ни одного признака жизни! Иногда под нами проплывают какие-то совсем зачуханные не то стоянки пастухов, не то заброшенные дома. Тоскливая картина. Солончаки, солёные безжизненные озерца, пересохшие русла рек. Связь тоже очень плохая. Сегодня ветер нам боковой, скорости особенно не мешает, и я забираюсь повыше, на 500-600 метров, чтобы хоть как-то поддерживать связь. Но на борту три человека и мы скрашиваем время за неторопливыми разговорами. Время от времени скачиваем керосин из допбака в основной, пока не осушаем его.
Через полтора часа степей и пустынь мы видим на горизонте большую воду. Это Большой Лиман. За ним - Ставрополье. И происходит удивительное - за лиманом картина как-то сразу меняется. Вот под нами снова обработанные поля, между ними лесополосы, снова поля... Лететь стало повеселей. Снижаюсь до 150 метров, чтобы интересней было рассматривать, что там внизу. Ставрополь-район начинает всё чаще интересоваться нашей высотой. Это не удивительно. Рельеф под нами начинает понемногу подниматься. Стали попадаться холмы, сопки, небольшие горки. Вот и Светлоград с озером Солёное, точка SONIG. Тут у нас поворотный, после которого мы полетели почти точно на юг. Нам дают высоту по приведенному давлению сначала 500 метров, потом 700 и 800. Истинная при этом остается в пределах 300 метров. МДП передает нас под управление вышки Минеральных Вод - мы вошли в зону аэродрома. Тут в эфире оживляжик... Это вам не Волгоград. Минводы - аэропорт всех КавМинВод и количество рейсов сюда в летнее время достигает 18-20 и более в день. А поскольку безопасные высоты в этой, уже вполне горной местности, соответствуют высотам круга аэропорта, нас просят взять вправо на Суворовский (точка SURBO) для обхода, заодно поднимая аж на 900 метров истинной и передают под управление Пятигорск-район.
Вот и Суворовская. Гора Бештау отсюда, да с такой высоты, как на ладони. Разворачиваюсь курсом на вертолетную площадку Бештау (Heliaction). Олег - один из хозяев площадки - нас уже слышал на частоте Пятигорск-района и когда я с ним связался, он уже был готов к нашему прибытию. Весь остаток пути я практически планирую на малом шаге. Надо серьезно снизиться, а лететь осталось не так уж и далеко. Издалека еще показался белый купол ангара на площадке - хороший ориентир, что и говорить. Я распрощался с МДП и уже на связи с Бештау. Олег подсказывает куда садиться, но просит не пролетать над конюшней по соседству. Звуки вертолетов сильно пугают лошадей. Я делаю маневр и захожу так, чтобы никого не потревожить и умащаюсь на небольшой деревянной площадке. Полет окончен! Время в воздухе 3:15 - это чуть дольше, чем я рассчитывал. Как раз на те 15 минут, что я огибал аэропорт Минводы. В баке - половина. Хороший запас. Я не люблю прилетать с сухим баком. Мало ли что - нерасчетный ветер, обходы гроз или обходы, которые дает диспетчер. Всегда топлива должно быть еще хотя бы на 40 минут, а лучше еще на час от расчетного времени полёта. Через несколько дней назад, в Москву, но уже иной дорогой. А пока нас ждут другие дела.
Пятигорск-Воронеж-Москва
Мы сделали все, что запланировали. Было много интересных встреч, разговоров, поездок... Но пришло время возвращаться. Стоявшая все эти дни замечательная погода начинала портиться. Прогнозы показывали, что сюда приходит грозовой фронт и дожди обещают затянуться на неделю. Приход плохой погоды ожидается как раз на день вылета. Это слегка огорчает, однако погода дальше по маршруту везде хорошая. Максимум, мы будем лететь некоторое время под хмурыми облаками. Меня снова слегка беспокоит наш вес. Как и тогда, когда мы улетали из Москвы, нам снова надо залить все наши баки под крышки. Ведь предстоит беспосадочный полет из КМВ аж в Воронеж, где у нас запланирована посадка для дозаправки. А это практически такое же расстояние, как от Москвы до Волгограда - около 950 км. Но ситуация чуть усугубляется тем, что в отличие от Буньково, находящегося на равнине, площадка Бештау имеет возвышение 650 метров над уровнем моря. А нам надо взлететь с неё с перегрузом 100 кг и еще набрать несколько сот метров.
На утро, не смотря на мрачный прогноз, светило солнце. По уточненному прогнозу фронт приходил к 10 часам, а в это время мы уже планировали вылететь. Мы торопимся на площадку и вот мы уже готовимся к полету. Привычно осматриваю вертолет, контролирую уровень масла - надо бы немного подлить. Расход масла у газотурбинного двигателя намного меньше, чем у поршневого, но и ему время от времени надо поднимать уровень. Залить удается только пол литра. Упаковываю и прячу банку, хотя надежды вылить её полностью уже нет.
План я подал давно, и он светился зелёной отметкой "Принят". Но Олег просил меня позвонить в ростовский зональный центр. И не зря. Не смотря на то, что план вроде бы был принят, оказалось, что принят он не был. Мужской голос с сильным южным акцентом просит меня перезвонить через 15 минут. Проходит 15 минут после времени нашего запланированного уже взлета. Звоню. Снова - уже с нескрываемым раздражением - перезвоните через 15 минут!!! Я нервничаю. Планы начинают сползать - нас ведь ждут в Воронеже... О'кей. Перезваниваю еще через 20 минут. Голос на меня уже практически орёт - мнохо у меня вас и всем шо-то надо! Я начинаю сам злиться - в чем дело собственно? А вот подавайте план по МВЛ и будет быстро. Нихрена себе заявочки... Но видимо чувствуя, что я сейчас взорвусь, он говорит, что сейчас займется мной и спустя еще 10 минут мой план принимается, дается разрешение на вылет.
Прощаемся с гостеприимными хозяевами, загружаемся, запускаемся. Потеряли час. Тем временем небо заволокло облачностью, стало прохладнее. Явно намечается дождь. Мне очень хочется смыться. Взлет оказался тяжелым - как из Буньково, но меня удивило, что хуже не было. И это не смотря на возвышение площадки. Делаю полукруг над площадкой, ложусь на свой курс, одновременно набирая высоту. В этот раз меня не заставили делать обход, и мы достаточно быстро вылетели из зоны управления Пятигорска. Мелкий дождик, пасмурно. Но на горизонте светлеет. Не врал прогноз - это лишь местное явление. Поглядывая на путевую скорость, начинаю ободряться. Прекрасно! В этот раз ветерок нам помогает. Идем на 20-30 км/час быстрее, чем собственная скорость. А 220 это вам не 170 км/час, как мы летели в Волгоград. В подтверждение моих мыслей Garmin предсказывает прибытие в Воронеж через 5 часов. А сэкономить час - это не мало! Это и лишнее топливо, да и ёрзать в кресле меньше придётся.
Путь до Воронежа протекал гладко. Скорость радовала, погода тоже. Игра в города с диспетчерами МДП не очень раздражала, к тому же я сразу ограничивал их в этом занятии, давая на входе точку и время выхода, и больше они меня, как правило, уже не беспокоили. Эфир в южных российских приделах не молчал, как в калмыцких степях. Активно летала сельхозавиация, то и дело докладывали газпромовские "труболётчики", иногда военные пролетали куда-то по своим делам. Авиационная жизнь если не кипела, то уж точно не была мёртвой.
Прошло 4 часа полета. Тем временем мы скачали весь допбак, и на подлете к Воронежу основной бак был у нас почти полон. Правда, этого все равно могло не хватить до Буньково... "На соплях" лететь очень не люблю. Вот если бы был попутный ветерок чуть покрепче, можно было бы реально на полной заправке основного и дополнительного бака долететь без посадки из Минвод в Москву. Но мы не стали экспериментировать и решили долить немного в Воронеже.
Заход на площадку "Пляж" в Воронеже осуществляется и с юга, и с севера по водному рубежу. Сменив диспетчера МДП на диспетчера подхода Воронежа (Чертовицкое), который затем перевел нас на частоту своего круга, мы вышли на центр реки Воронеж. Тут, прямо на частоте круга Чертовицкого, на связь с нами выходит диспетчер вышки Пляжа и сообщает, что слышал обмен и они ждут нас. Прощаюсь с кругом, выхожу на связь с Пляжем. Мне подсказывают, как лучше подойти и куда садиться. "Пляж" - отличная вертолетная площадка, принадлежащая Аэросоюзу-Воронеж, рассчитанная одновременно на прием сразу пяти вертолетов. Я был уже тут в прошлом году. Есть постоянно и бензин, и керосин. Удобный промежуточный пункт для полетов по направлению Север-Юг.
Садимся, выключаемся. Как и в Езоке, поглазеть на нас собралось человек восемь. Мы снова чувствуем себя немного на сцене. На часах 4:58, а на топливомере - почти 3/4 основного бака. Быстро мы домчались... 950 верст за 5 часов со средней скоростью 190 км/час. Просим долить до полна основной и залить 100 литров в дополнительный бак.
Руководит тут делами Юрий Барабаш - вертолетчик и воронежский энтузиаст частной авиации. Такой же, как Виктор Климочкин на Езоке. Вот на таких людях и держится немногочисленная пока еще инфраструктура вертолетной частной авиации в России. Кстати, забавный факт. Почти одновременно с нами (буквально за 15 минут до нашего прилета) сюда прибыл на R44 Виктор Климочкин из Волгограда. Тот самый, который несколько дней назад гостеприимно встречал нас на своей площадке. А сейчас он направлялся в Волен, в московский Аэросоюз, для участия в перелете по Волге, который организовала компания для своих пилотов. А тут подсел для дозаправки.
Пока мы угощаемся чайком и бутербродами (с утра маковой росинки во рту не было!) нас заправили. За чаем и разговорами как-то незаметно пролетели 50 минут, а ведь мы планировали с заправкой за 30 минут управиться! Прощаемся, фотографируемся на память, запускаемся, взлетаем. Ровно час стоянки. Нам подсказывают схему выхода и вот мы уже снова на маршруте.
До Буньково мы добрались за 2:35. Посмотрев на время, я сразу понял, что можно было бы не заправляться в Воронеже. Но кто же знал, что с ветерком так повезет? Когда мы совершили посадку в Буньках, в основном баке оставалось еще больше половины топлива!
Полет завершён. Не считая времени на дозаправку, мы долетели из Минвод до Москвы за 7,5 часов, преодолев без малого 1,500 км. Я думаю, что это рекорд для вертолетов Робинсон на этом маршруте. А если бы знать заранее о ветре, можно было бы даже преодолеть это расстояние на одной заправке и пройти от Минвод до Москвы вовсе без посадки! Это был бы двойной рекорд. Но это уж как с ветром повезет... Раз на раз не приходится.
R66 показал себя как надежная, выносливая и эффективная машина. В двухместном варианте радиус полётов достигает 1,300 км (расчет по штилям), а при 4-местной загрузке - 800-850 км при средней приборной скорости 190-200 км/час. Расход топлива по предварительным подсчетам соответствует примерно 85-90 литров на час полета.