5755 подписчиков

Винты, турбины и огромное крыло

4 минуты

1000 прочтений

19 ноября 2019

Часть XX. Чемпион по экстравагантности

...В одну телегу впрячь не можно
Коня и трепетную лань.

(А.С.Пушкин)

Итак, летные испытания "большой летучей мыши" XB-35 окончились фиаско, хотя и не по причине порочности концепции: подвела недоведенность винтомоторной группы, которой, согласно контракту ВВС США, занимались сторонние фирмы. К Джеку Нортропу претензий никто не имел, но от этого было не легче. Перспективный контракт на 200 стратегических бомбардировщиков военные аннулировали, девять предсерийных машин стояли без двигателей. Конкурент в лице компании Consolidated (к тому времени объединившейся с Vultee и сменившей название на Convair) B-36 успешно решил технические проблемы и готовился к запуску своей машины в серию. Но кое-что положительное в ситуации все же было.

Проведенные испытания показали жизнеспособность в целом и перспективность использования схемы "летающее крыло" для стратегического бомбардировщика. Правда, вскрылись и кое-какие присущие ей недостатки: так, N-9M оказался неустойчив по курсу в первую очередь из-за малых собственных размеров. Что же касается XB-35, то все сводилось к проблемам винтомоторной группы – вибрациям в трансмиссии, асинхронности оборотов винтов и перегреву двигателей. На другой чаше весов были неплохие штопорные характеристики, великолепная скороподъемность, отличная маневренность и наилучшая весовая отдача. Правда, толком поведение XB-35 на критических режимах изучить не удалось, поскольку из 27 полетов двух опытных машин только в одном программа полета была выполнена полностью – и все из-за треклятой винтомоторной группы.

Радикально решить проблему могла замена поршневых моторов реактивными, благо в случае с толкающими винтами это сделать намного проще, чем с тянущими. Во всяком случае, в течение 1944 года Нортроп, по предложению ВВС США, уже начал изучать возможность установки реактивных двигателей на XB-35.

Осенью 1945 года девять предсерийных практически готовых YB-35 ждали установки двигателей, но в декабре руководство ВВС приняло неожиданное решение: первый YB-35 испытывать в варианте поршневого, второй и третий – перепроектировать под реактивные двигатели, остальные - законсервировать.

Война закончилась, военные заказы массово аннулировались, а поставок комплектующих теперь приходилось ждать месяцами. Но самая плохая новость для Нортропа заключалась в том, что от него начали уходить ключевые сотрудники, в том числе – к прямым конкурентам.

Все это, конечно, не могло не сказаться на скорости и качестве работ. Первый и единственный полет предсерийного YB-35 (номер 42-102366) состоялся 15 мая 1948 года. Второй экземпляр к этому времени полным ходом переделывался под реактивные двигатели: предполагалось установить на машину четыре турбореактивных Allison J35-A-19 и два турбовинтовых Northrop Turbodyne XT-37. Подобная схема в то время отнюдь не выглядела совсем уж экзотикой, можно вспомнить все тот же B-36, где имелись шесть поршневых моторов и два турбореактивных.

Турбовинтовой тематикой Джек интересовался еще с 30-х годов, и даже привлек к разработке XT-37 партнера – компанию Joshua-Hendy, но быстрого успеха добиться не удалось. Первоначально XT-37 разрабатывался под требования ВМС США, его мощность на валу должна была достигать 5150 л.с. Опытный экземпляр заработал еще в 1947, но до серийного производства было по-прежнему далеко. Недовольный Нортроп расстался с Joshua-Hendy, и в 1949 г. учредил собственное двигательное подразделение – Teledyne. Так или иначе, этот мотор стал первым реально действующим турбовинтовым двигателем в США.

В качестве летающей лаборатории решено было использовать первый XB-35 (а не первый YB-35, как иногда ошибочно пишут). На нем предполагалось установить два XT-37, приводящих в движение две пары соосных толкающих винтов – это была крейсерская конфигурация, позволяющая добиться максимальной дальности полета; четыре турбореактивных Allison должны были включаться в боевом режиме, позволяя развить околозвуковую скорость. В крейсерском режиме они дросселировались. Расчетная дальность с полной боевой нагрузкой (4500 кг) должна была составить 19 тысяч км.

Увы, довести до ума XT-37 двигателисты так и не смогли, и перспективный проект остался лишь в эскизах. Оба XB-35, налетавшие суммарно лишь 36 часов 19 минут, уже в январе 1949 года отправились на консервацию. К концу августа того же года они и два YB-35 (42-102366 и 42-102369) были списаны (в том числе единственный летавший)…

Оставалась надежда на то, что после летных испытаний YB‑49 (такое обозначение получил проект полностью турбореактивного "летающего крыла" оставшиеся YB-35 можно будет перестроить в реактивный вариант, тем более, что на бумаге он получался весьма многообещающим…

Продолжение следует

Делитесь статьей и ставьте "пальцы вверх", если она вам понравилась.