9 мая 2012 года на горе салаг в ндонезии потерпел крушение сухой суперджет 100. самолет выполнял демонстрационный полет. все находившиеся на борту сорок пять человек погибли.
сухой суперджет с бортовым номером 9700 4 совершает демонстрационные полеты для иностранных покупателей. это всего лишь 3 суперджет, произведенный на свет. в командирском кресле опытнейший 57-летний летчикиспытатель александр. рядом 44-летний второй пилот александр кочетков, тут же в кабине индонезийский летчик- представитель авиакомпании покупателя. первый полет в этот день проходит без осложнений. взлетев, из джакарты апорт самолет вскоре благополучно возвращается обратно. во втором полете задача такая :же взлететь, набрать 10000 футов ,это примерно три километра пролететь 20 миль и вернуться . 14.20 по местному времени лайнер. отрывается от взлетно-посадочной полосы аэропорта имени холлиман. экипаж связывается с диспетчером джакарта и информирует его о том , что самолет достиг положенной высоты -10 тысяч футов. приняв на сопровождение сухой суперджет ,диспетчер вносит его в базу данных, но как военный су-30. дело в том, что вбивая первые буквы самолета су он получает автоматическую подсказку системы, выдавшую ему су 30. вопросов у диспетчера не возникает. истребители су-30 действительно стоят на вооружении военно-воздушных сил индонезии и ничего удивительного в их полетах в этом районе нет. рядом пилотажная зона багор. или су-30 по всей видимости следует туда. это обстоятельство в числе прочего сыграет свою роль. истребитель куда более манёвренный самолет, чем гражданский лайнер и контроля за таким полетом требуется меньше. на связи у диспетчера много бортов и пристально следить за суперджетом, которого он считает военным истребителем ему нет. 14 пилотов в эфире и трудно вставить слово, сплошные доклады и переговоры. нагрузка на диспетчера джакарты на пределе человеческих возможностей. из-за своей загруженности он увидит что самолет пропал с экранов радаров и поймет, что это был гражданский лайнер лишь спустя 17 минут после его гибели. отлетева положенные 20 миль экипаж планирует возвращаться обратно, пилоты запрашивают снижение с десяти до шести тысяч футов и диспетчер разрешали. но минимальная высота полетов в этом районе 6900 то есть формально экипаж не должен запрашивать снижение до 6000 , а диспетчер не должен разрешать. тем не менее, происходит и то, и другое. диспетчер по-прежнему считает, что у него на связи военный су-30, и позволяет ему делать больше положенного. если развернуться и полететь на аэродром прямо сейчас, то они не успевают снизится. чтобы сбросить высоту экипаж запрашивает выполнение полета по кругу, так называемую орбиту, чтобы уже после неё лететь на аэродром. по иронии судьбы в процессе выполнения этой орбиты всего за 3 минуты до катастрофы командир демонстрирует индонезийскому летчику работу системы tabs, которая должна предупреждать об опасном сближении землей. в этот момент нос самолета смотрит в сторону равнины, и tabs сигнализирует-все хорошо, никаких препятствий нет. индонезийский летчик подтверждает, да, здесь везде равнина. завершив круг, экипаж все еще ждет отмашки от диспетчера о возможности возврата на аэродром. запросите правый разворот для захода на посадку. мы зайдем на посадку , тогда я запрошу после того , как закончим орбиту. давай сейчас , спрашивает быстро. радиообмен диспетчера джакарты с другими самолетами не прерывается ни на секунду, вклиниться очень сложно. в это время индонезийский летчик отвлекает командира расспросами о расходе топлива и других технических характеристиках лайнера. александр отвечает, отдает команды второму пилоту, и одновременно пытается построить заход на посадку. тем временем самолет завершает орбиту и вылетает из разрешенной зоны, разворачиваться направо по утвержденной схеме уже поздно. теперь там справа в пелене облаков скрывается. александр яблоков поворачивает прямо на него. система тут же включает красный сигнал тревоги. александр помнит слова индонезийского летчика о том, что здесь вокруг равнина, знает ,что ему разрешили снижение, видит что красный свет системы tabs выскочил, сразу миную желтый, и принимает решение о том, что там забит ли неправильные данные .наверное, что-то с базой данных, говорит он, и отключает систему. но добс предупреждала правильно, и если бы командир в течение двадцати четырех секунд среагировал на предупреждение, катастрофы удалось бы избежать. уже за 7 секунд до столкновения звучит лэндинги, шасси не выпущу. видит , что земля близко. в 14.33 по местному времени на высоте 6 тысяч футов, в горизонтальном полете лайнер сталкивается с отвесным склонам горы салак. диспетчер констатировал пропадание самолета с экранов радаров лишьспустя 17 минут. салак-действующий вулкан в индонезии. последнее извержение зафиксировано в 1938 году, высота 1800 метров. располагается в западной части острова ява , склоны покрыты влажными тропическими лесами. в газете jakarta post салак был назван кладбищем самолётов. за 10 предыдущих лет здесь произошло 7 крушений, в результате расследования было установлено, что катастрофа произошла в результате сочетания нескольких факторов. экипаж не принял в расчет гористый рельеф местности и игнорировал предупреждение системы, диспетчер допустил выход лайнера из разрешенной зоны и снижения на высоту ниже допустимой, а индонезийский пилот отвлекал экипаж обсуждением возможности лайнера. пилоты имели на борту карты местности, но информация о горах них не было в достаточной мере детализировано. наземная система предупреждения диспетчеров об опасных снижениях в этот день была отключена. как сказал официальный представитель индонезии-не ошибка человека, но человеческий фактор. чтобы перелететь салаг им не хватило всего 400 метров.