Мне 23, после универа полтора года в строительстве дорог, Россия.
Должность у меня — мастер СМР (Мастер строительно-монтажных работ). Дороги строим разного назначения, начиная республиканскими, районными дорогами третьей-четвёртой категории, заканчивая федеральными трассами 1В, 1Б, 1А категории.
Непосредственно моя задача — это именно укладка асфальтобетонной смеси. В мои обязанности входит выезд на объект, оценивание того, возможна ли там укладка или нет. То есть, если, возможна укладка, то нужно посчитать объемы — сколько могу вложить в этот день асфальта. Нужно подготовить все это, а если место не готово к укладке, прочистить либо заставить это делать грунтовых мастеров или начальников участков. Ведется контроль технологии производства укладки асфальтобетонной смеси — все машинные механизмы, которые работают там, должны все делать по тех. картам. Естественно, нужно нянчиться с бригадой.
Почему строители дорог могут кинуть асфальт в лужу? Зачастую все идет свыше, когда горят объемы. Как правило, все работники держатся за свои должности. Если рассматривать работников низшего звена: дорожных рабочих, асфальтобетонщиков, трактористов, машинистов — у них просто нет выбора. А если брать мастеров, то мастера просто получают опыт и держатся за зарплату. Начальники участков же держатся не только за зарплату, но и за леваки.
Вот, например, ты находишься на линии, и ты знаешь, что ты не хочешь и не можешь укладывать, потому что основание не готово, либо погода не соответствует тому, при какой температуре или осадках можно укладывать, но они просто могут заказать тебе асфальт, тебе придет десять машины асфальта.
Обратно на завод их вернуть ты не имеешь права. Они просто на тебя это повесят. Машина асфальта, к слову, в среднем стоит около ста тысяч рублей.
Воруют, как и везде. Левачат основными материалами, которые используются при строительстве дорог, но они делают это аккуратно и не наглеют. Наверно, у многих сейчас в строительных и дорожно-строительных организациях основной левак идет именно со срезанного асфальта, так называемой шабуры. К слову, например, 30 тонн этой шабуры продается где-то в среднем за 10-15к рублей, а в день можно продать и 10 машин.
Если покрытие снимается и крошка продается, то это однозначно левак. Этому нет оправдания. Как правило, эта крошка идет на укрепление обочин после производства работ — своеобразная замена щебенки. Ну и она очень востребована в садах, на участках, на частных территориях. Порой она бывает даже лучше, чем асфальт, потому что она представляет из себя старый щебень, который хранит на себе остатки битума, и, например, если ее рассыпать и не раскидать со временем, она просто под солнцем затвердеет и станет просто каменной горой.
Минимальная зарплата у дорожных рабочих, которые работают неполный месяц будет выходить около 20 тысяч, а если работать полный месяц, соответственно, где-то 30-35 тысяч. Затем идут машинисты различных единиц техники, они получают кто 50, кто 60, кто 65, кто 70 тысяч.
Далее идут мастера, прорабы и начальники. Зарплата идет 50-55. У асфальтовых или грунтовых поменьше — 45 максимум. У прораба, соответственно, на 5-10 тысяч больше, у начальников участков на 5-15 тысяч больше. Дальше идут уже инженеры ПТО, примерно как прорабы, как мастера асфальтовые, наверно, если по иерархии смотреть. Ну а про гендиректоров что я могу сказать? Даже если зарплату будет 100-150 — это не предел, сами понимаете.
От чего обычно зависит то, что после зимы дороги теряют свою несущую способность? Прежде всего это перепад температур. Как ни крути, какие бы смеси у нас ни проектировались на заводах, они не могут выдержать такие нагрузки. Превышение веса на ось от транспорта, который двигается по этой дороге, то есть нагрузки, которые учтены даже с запасом, превышается по вине тех же водителей и тех же контролирующих органов, например, весового контроля, который также берет на лапу.
Почему не прижились у нас европейские системы дорог с дренажем, отоплением? Я думаю, дело в том, что у нас все монополизировано. Даже взять масштабы нашей страны и сколько заводов находится по всей ее площади. Взять даже не вот эти вычурные дренажные системы отопления в основании дорог, а взять хотя бы просто цементобетонные дороги, которые у нас, скорее всего, не будут построены даже в ближайшие лет 20, хотя цементобетонные дороги гораздо прочнее, чем асфальтобетонные, и по характеристикам они лучше, прочнее и долговечнее, но по демонтажу они гораздо сложнее. Чтобы строить цементобетонных дороги, нужно будет перестраивать всю систему асфальтобетонных заводов. Мало кто пойдет на такой шаг: все завязано на бабках, которые выделяются из года в год на строительство, на работу, на количество рабочих мест.
Коррупция заметна даже на низах. Уже по этому можно судить, что творится выше и выше.
Представьте себе ситуацию. Я пришел на линию проверять подготовку перед укладкой асфальтобетонной смеси, принимать основание у грунтовиков. Вместе со мной приезжает также и представитель от стройконтроля, который также принимает всё это дело и подписывает, что все нормально — можно производить работы дальше. Бывает такое, что он не согласен с тем, что ты готов. Ему не нравится, что, например, основание лежит не в отметках по проекту. Он начинает парить мозги, а у начальника участка, например, горит объем, ему нужно всё сделать очень срочно. Соответственно, идет уже речь о том, что «давайте договоримся», но это, естественно, не прямым текстом говорится.
Основной контингент именно рабочих у нас — это деревенские мужики, либо ребята, которые только завязали с алкоголем, либо продолжают, либо это просто какие-нибудь зэки-ауешники. В прошлом у меня, например, в бригаде были люди, которые сидели за убийство.
Дикий шок у вас бы вызвало то, что КАМАЗ с водой на борту заехал бы на свежеуложенную полосу асфальта и начал бы ее поливать на ходу. Это одна из таких фишек, когда, например, стоит жара около 35°, а мы перекрыли движение на 800 метров между двумя населенными пунктами, собирается дичайшая пробка, но по технологии, например, нужно ждать четыре или пять часов. Соответственно, этого времени нет. Чтобы сократить максимально время остывании асфальтобетонной смеси, выводится вот такая вот техника и поливает асфальт водой, чтобы он остыл быстрее.
Это делается для интересов простых водителей, но для нас тоже, потому что, когда начинается укладка, заказывается весь асфальт сразу, а не только на одну полосу. То есть заказали 20 машин, 10 из них вложили, 10 будет стоять и ждать полтора-два часа.
Федеральные трассы, в целом, держатся на более-менее достойном уровне, но есть какие-то глобальные проблемы, например, трассы-убийцы, где в одном и том же месте на трассе федеральной происходит неимоверное количество ДТП со смертельным исходом. Всё упирается в деньги и отношение самих людей. У нас в России все привыкли к тому, что их хата с краю — хапнуть побольше и убежать.
Понравилась статья и хочешь прочитать больше о жизни на дорогах? У нас есть еще, например, интервью с водителем автобуса и перекупщиком авто.
