20 июня 2011 года при заходе на посадку в аэропорту петрозаводска потерпел крушение ту-134. из 50 двух человек выжили только пятеро. реконструкция событий.
летний вечер, аэропорт домодедово. ту-134 авиакомпании русь air готовится к вылету в петрозаводск. вообще-то должен был лететь bombardier crj-200 но из-за большого наплыва пассажиров его заменили на ту 134. экипаж получает погоду на аэродроме назначения. петрозаводские нижний край облачности 140 метров, не самые простые условия для посадки, но вполне приемлемы. командиру нашего лайнера разрешены посадки и с нижним краем облачности 110 метров. в экипаже кроме него еще три человека второй пилот, бортинженер, и штурман- именно он и будет говорить, куда и когда поворачивать ,это входит в его
функциональные обязанности. опытнейшему штурману, пролетавшего 25 лет не должны помешать выпитые две бутылки пива. предполетный медицинский осмотр пройден без осложнений у всех членов экипажа ,включая бортпроводников зафиксирован одинаковый пульс 72 удара в минуту.
полет проходит гладко и вот уже впереди петрозаводск. пора садиться. погодная сводка сообщает, о все той же облачности на высоте 140 метров. в мозгу командира уже сформирован образ предстоящий посадки на ста сорока метрах. вываливаемся из облаков, видим огни полосы,садимся -обычная работа штурмана. для выведения самолета на полосу использует бортовую спутниковую систему.однако ,она для этого не предназначена. более того, ее использование для посадки категорически запрещено. координаты, забитые в ней, точны плюс минус 100 метров. из-за этого штурман поздно командует. начало последнего поворота на посадочную прямую, командир поворачивает ,но самолет оказывается левее заданной траектории. идем левее, пока вправо 20 градусов возьми, и пошустрее пока крути, sage крути, быстрее, я тебя точно выведу. шасси выпускаются, удаление 20 километров подходим курсу. до полосы 21 километр, пять минут лёту можно успеть исправить создавшееся положение, и выйти на нужный курс ,но надо еще выпустить закрылки. за всеми этими хлопотами командир не замечает, что они летят немного выше. лишь за 6 километров до полосы это обнаруживается. штурман командует увеличить скорость снижения, только так можно догнать заданную траекторию, иначе они рискуют не успеть попасть на полосу. вертикальная 6 метров, выше ,чуть чуть ,идем до на этом курс и идем влево. не бери п-90 605. к посадке готова. пока самолет стремительно догоняет заданную траекторию. но когда догонишь ,надо не забыть уменьшить скорость снижения, иначе так и сядешь до полосы. вообще то, что происходит сейчас называется не стабилизированный заход. к этому времени все параметры полета должны быть постоянными. скорость и курс не должны меняться. попытка догнать траекторию сейчас- это начала катастрофы. вдобавок ко всему, боковой ветер справа начинает стихать,и самолет начинает отклоняться вправо. штурман , следящий за положением самолета по спутниковой системе этого не видит, за окнами облака, ночь, а земля все ближе. так, на этом курсе идем влево, не бери, хорошо, так , на этом курсе идем, высота 150 метров. самолет наконец догоняет заданную траекторию. надо уменьшать скорость снижения. этого не происходит и они продолжают нестись к земле на повышенной скорости. высота 140 метров штурман должен произнести оценку и решение. командир по команде штурмана должен увидеть полосу, и принять решение садимся или уходим на второй круг. ничего этого не происходит , экипаж продолжает лететь к земле на повышенной скорости. второй пилот должен доложить крутое снижение. доклада нет. высота 70 метров. самолет летит значительно ниже заданной траектории, и давно уже пора уходить на второй круг. командир судорожно вглядывается в сумрак ночи, и тут наконец просыпается штурман. удаление два километра, оценка высота 60 метров,вижу , пока смотрю 40 метров. уход на второй круг должен был произойти на высоте 110 метров , но в голове у командира твердо сформировался образ предстоящей посадки. согласно метеосводки, на ста сорока метрах он должен был вывалиться из облаков и увидеть землю, но на самом деле облака находились на высоте 30 метров, и командир все ждал когда же они закончатся.к ситуации когда в метеосводки указано одно, а на деле совсем другое он оказался не готов. к тому же контроль за высоту и курсом был упущен. командир ,имеющий лишь первую тысячу часов командирского налета, в экстремальных условиях полностью доверился опытнейшему, но не трезвому штурману.