Здравствуйте, уважаемый читатель (уважаемая читательница) канала «Дневник оптимиста»!
Автомобиль, описанный в данной публикации, называют символом предвоенной эпохи. ГАЗ-М1 стал результатом творческого переосмысливания газовскими специалистами американского легкового автомобиля «Форд В», чертежи которого были получены от американцев, и придания ему качеств, необходимых для советских эксплуатационников.
Какие требования предъявлялись к советской «легковушке»?
Конструкторы ГАЗа следили за мировыми новинками и получили опыт, достаточный для критического осмысления конструкции ГАЗ-А и американского прототипа. Возглавил работы по созданию М1 талантливый инженер — А.А. Липгарт. Он сформулировал требования к автомобилю, которые стали планом действий для конструкторов ГАЗа, входящих в состав творческой группы.
Главным условием стало создание надёжного автомобиля, способного длительно работать на советских просторах. Он должен был достаточно быстроходным на дороге и проходимым вне дорог. Надо было применить экономичный двигатель способный приспосабливаться к различным нагрузкам и работать на бензине не высокого качества.
Салон автомобиля по отделке и комфортабельности не должен уступать лучшим мировым образцам среднего класса. Обслуживание и ремонт автомобиля должен быть простым, проводиться универсальным инструментом и персоналом с минимальным уровнем подготовки.
Чертежи американского прототипа были в значительной степени переработаны, что позволило создать автомобиль внешне его напоминающий, но имеющий совершенно новые технические решения в каждом узле. Конструкция получила современные решения и была больше приспособлена к отечественным условиям эксплуатации.
Что было нового в ГАЗ-М1?
Новая рама, в конструкции которой было учтено применение новой подвески и повышенные нагрузки на бездорожье. Для её усиления была применена крестообразная поперечина, мощные узлы крепления кузова, подвески и трансмиссии.
Закрытый кузов из металла в первое время имел дерматиновую крышу, которая впоследствии стала стальной. Передние крылья новой конструкции улучшили защиту кузова, рамы, деталей передней подвески и дали опыт проектирования сложных поверхностей, который пригодился при создании новых моделей. Четыре двери открывались назад.
Салон автомобиля стали отделывать шерстяным сукном. Отдельные металлически детали отделки красили «под дерево». Положение переднего сидения стало возможным регулировать в продольном направлении. Уровень топлива указывал электрический прибор. Четыре «форточки» (впереди и сзади) и клапан перед ветровым стеклом улучшили вентиляцию салона.
Четырёхцилиндровый двигатель от ГАЗ-А модернизировали и закрепили к раме через резиновые подушки, что снизило шум и вибрации, воспринимаемые кузовом. Бензин из бака, расположенного в задней части рамы, подавался насосом. В системе охлаждения тоже появился насос. Опережение зажигания стало регулироваться автоматически. Изменения двигателя и карбюратора позволили повысить мощность до 50 л.с. Он получил индекс ГАЗ-М и стал устанавливаться на «полуторку».
Новая трёхступенчатая КПП получила на высших передачах шестерни с постоянным зацеплением и подвижными зубчатыми муфтами. Она, модернизируясь, применялась на «Победе» до 50-го года.
Мосты «подвесили» на продольных рессорах. Такое решение повысило плавность хода, надёжность подвески, «живучесть» автомобиля и снизило нагрузки на толкающую трубу заднего моста.
Рулевое управление новой конструкции было спроектировано с учётом замечаний, возникших при эксплуатации ГАЗ-4 и испытаний американского прототипа.
Шины стали устанавливать на штампованные диски.
Как осуществлялось производство М1?
Выпускался М1 с конвейера Горьковского автозавода в течение шести лет, начиная с 36-го года. Буква «М» в индексе легковых автомобилей ГАЗа появилась по причине присвоения ему имени Молотова В.М. (председатель Совнаркома). Всего выпустили почти 63 тысячи автомобилей пяти модификаций.
Основными модификациями были такси, пикап, седан с шестицилиндровым двигателем, полноприводный седан и бронеавтомобиль. Кроме этого было выпущено почти 1,5 десятка опытных автомобилей и мелкосерийных модификаций. На них отрабатывались новые конструкторские идеи по:
- типам кузова (фаэтон, купе, полноприводный пикап, тягач, гоночный),
- применению шестицилиндрового (пикап, штабной) и восьмицилиндрового (для НКВД) моторов,
- повышению проходимости (с двухосной задней тележкой),
- использованию разных видов топлива (газогенераторный, на сжиженном газе).
Все модификации имели отдельные заводские индексы, говорящие о значительном их отличии друг от друга. Они позволили получить конструкторам опыт создания новых автомобилей, который был успешно применён впоследствии.
В 40-м году стали производить автомобиль, претерпевший глубокую модернизацию, касающуюся двигателя, подвески, тормозов и внешности. Был применён шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, прототипом для которого стал американский Д5 фирмы Додж. Рессоры подвески удлинили, применили амортизаторы двойного действия и множество других новшеств, позволивших автомобилю стать динамичнее, мягче и надёжнее.
«Эмку не зря считают символом предвоенной эпохи. Она стала первым автомобилем, который хоть и был спроектирован с оглядкой на американские прототипы, являлся результатом вдумчивой работы конструкторов по созданию автомобиля с запланированными качествами.
Если вам понравилась публикация, пожалуйста, нажимайте «палец вверх», пишите комментарии и подписывайтесь на канал – это позволит стать ему лучше.
О легендарном ГАЗ-69 кратко описано здесь.
С первым советским серийным "трёхосником" можно ознакомиться здесь.
О "Волге" ГАЗ-21 можно прочитать здесь.
Возможно, Вас заинтересуют другие публикации канала «Дневник оптимиста». Читайте здесь.
Спасибо за внимание!
Желаю Вам ясного ума и доброго здоровья на сто лет.
С уважением и благодарностью Олег Ейский.
