Эта заметка будет посвящена технике дела. Уже вторые соревнования в Англии у меня в голове не гонка, а организационные и технические вопросы. Сейчас чуть подробнее об этих технических вопросах. Это ценный опыт, которым хочу поделиться.
Обращает на себя внимание большая кассета на заднем колесе. Так и задумано! Это изюминка данного байка. Впрочем, далеко не единственная...
Велосипед Estrella Camino Liso Custom.
Постановка и решение задачи
Он, безусловно, красавец! Начать с того, что раскраска рамы у велосипедов Estrella яркая, двухцветная. У меня есть природное стремление к краскам и яркости, и я терпеть не могу мрачные чёрные и серые тона, в которые сейчас почему-то принято раскрашивать велосипеды топовых уровней. Как не глянешь на что-то подороже – серость и тоска в прямом смысле слова. Так что я обратил внимание на Estrella сначала из-за расцветки. Но благодаря тому, что компания эта в целом небольшая и не слишком избалованная, в конце концов, я выбрал её потому, что они согласились изготовить велосипед с особыми заказными характеристиками. Какими?
Я уже имею некоторый опыт горных заездов – хорошо покатался на Gran Canaria и Tenerife – и чётко понимаю, что преодоление серьезных градиентов на классических шоссейных велосипедах (я имею в виду гоночный вариант трансмиссии) почти невозможно или полностью невозможно. Дело не в моей личной хилости. Я не претендую на звание Геркулеса, но в целом, уже не раз имея возможность сравнить себя с другими, скажу, что я вполне в кондиции для своего возраста. К тому же, я достаточно вынослив и у меня есть сила воли. Но друзья… Есть градиенты (и их длины) такие, что вы их не одолеете. Даже на зубах. А ходить в горку пешком – это не наш стиль. Почитав специальные сайты и вникнув в ситуацию узнал, что даже для профессиональных спортсменов, для горных этапов гонок, делают особую, горную трансмиссию с высокими передаточными числами. В продаже таких велосипедов нет! Все байки магазинной комплектации всегда будут иметь компакт-систему 50х34 и кассету от 11-25t до 11-28t. Довольно новый класс велосипедов типа «Road Enduro» будет иметь кассету максимум 11-32t. Перечисленное - самые универсальные варианты трансмиссия для большинства случаев. Но на трансмиссии даже с кассетой 11-32t вы не сможете преодолеть градиенты >20% даже если они не очень длинные, в районе километра. А более затяжные и того меньшей крутизны. Именно поэтому «профикам» ставят для гор кассеты 11-36t и даже 11-40t.
Если бы я находился в домашних условиях, я бы, пожалуй, лучше имел разные велосипеды на разные случаи. Для плоских скоростных маршрутов с кассетой 11-25t (мой Colnago C60 как раз с такой кассетой). «Маленькие» кассеты хороши тем, что они позволяют лучше подбирать передаточные значения трансмиссии и, к тому же, они легче. Для скорости систему тоже лучше иметь скоростную, на 52 или даже 53x36. Зато для крутых гор я бы поставил на велосипед трансмиссию с компакт системой 50х34 и кассету 12-36t или даже 12-40t. Правда на ней особо не разогнаться. Но когда задача – не просто скорость, а скорость заезда в крутую гору – она даёт неоспоримое преимущество.
Но что делать, если в наличии только один велосипед?
Вот отсюда и родилась идея с заказным велосипедом, который должен был бы иметь сверх-широкодиапазонную трансмиссию. То есть, объединять в себе и признаки гоночного, и признаки горного (не путать с MTB) типов. Для этого, я решил поставить нестандартную систему с малой звездой 34 зуба (как у компакта), а с большой 52 зуба – как у гоночной. Кассету решил поставить 11-36t. Таким образом, в гоночной конфигурации мы имеем стандартное гоночное соотношение 52 спереди и 11 сзади. Зато в горной конфигурации – 34 спереди и 36 сзади (понижающая!). Расплачиваться за такое решение нужно большим шагом переключений. Но в качестве компромисса это не столь уж большая плата за универсальность.
Сама по себе поставленная мной задача не трудна для исполнения. За одной оговоркой – если использовать механический группсет. А я усложнил задачу тем, что решил применить электронные переключатели с электродистанционным управлением. Эта технология уже несколько лет победно шествует по вело-миру и достигла прекрасных массо-габаритных, весовых и надёжностных характеристик. Все мои нынешние велики с механическими переключателями. Но раз уж я и так заказываю особый велосипед, почему бы не попробовать электронные? Но это, в то же время, явилось основным фактором трудности в реализации идеи.
Перипетиями грузить не буду. Скажу просто, что идея с первого захода не прошла. Проблема оказалась в том, что шоссейный переключатель имеет короткую лапку и работает с кассетой максимум 11-28t. Поставить «длиннолапый» переключатель для MTB не получилось, так как в комплекте с ним нет переднего переключателя (современные MTB имеют однозвёздую систему). При этом использовать одновременно передний шоссейный переключатель и задний MTB нельзя из-за несовместимости. Пришлось использовать шоссейный комплект, но заказывать из США особый удлинитель от Wolf Tooth, чтобы лапка шоссейного переключателя дотягивалась до крупных звёзд кассеты. Одновременно, в процессе решения задачи, пришлось перейти от группсета Shimano Dura-Ace R9100 - R9150 Di2 Components к гораздо более дорогому комплекту SRAM Red eTAP. Последний, кстати, полностью беспроводной (Wi-Fi) в отличие от проводного Shimano Di2.
Но, не смотря на нетривиальность задачи, Даррен и его компания справились с задачей. Удалось сделать велосипед с электродистанционным управлением скоростями, работающий в сверхшироком диапазоне передач. Настоящий универсальный шоссейный байк для любых скоростей и любых гор.
Управление скоростями меня удивило. Это уже пятая разновидность, которую мне приходилось встречать (после механики Shimano, SRAM и Campagnolo и электроники Shimano Di2). Здесь левый флажок манетки отвечает за увеличение передач, правый – за уменьшение, а одновременное нажатие обоих по принципу триггера перебрасывает цепь со звёзды на звезду передней системы. Пришлось снова привыкать. :-) Зато работает всё четко! Маленькие, лёгкие ходы манеток, без исступлённого вдавливания флажка, как на их же SRAMовской механике (что иногда приводит к ошибкам). Мне понравилось! Что интересно, перекос особо длинной, для данной конфигурации звёзд цепи, позволял ей одинаково нормально работать даже в крайних положениях «с малой на малую» и «с большой на большую». Хотя, строго говоря, это не расчётные положения.
Заряда аккумуляторов переключателей должно по паспорту хватать надолго – до 60 часов. Но понятно, что перед соревнованиями я буду заряжать их каждый раз. А вот в домашних условиях интересно будет проверить, на сколько их заряда хватит. Кроме своих очевидных плюсов, электронные переключения хороши тем, что отлично сопрягаются с велокомпьютером. В частности, мой Garmin Edge 1000 сразу отловил датчик переключателя передач. Единственное, у меня совершенно не было времени на один из экранов вывести показатели переключателя передач. А так бы я мог наблюдать визуально, какое сочетание звёзд в настоящий момент задействовано. Уж не знаю, насколько эта информация практически полезна, но не исключаю, что в тренировочном режиме может пригодиться. Подумалось, что остался лишь один шаг до автоматической коробки передач. Достаточно задать желательный каденс и компьютер мог бы сам переключать передачи, причём не допуская «запрещённых» положений цепи. Интересно, однонаправленный ли канал связи между гарминкой и электронной трансмиссией или двунаправленный? Если компьютер может не только отображать, но и сам управлять переключателями – это уже не фантастика.
Видеокамера Garmin VIRB Ultra и запись расширенной телеметрии
Вторые важные испытания, которые выпали на данную гонку – испытания новой системы электропитания видеокамеры и новых датчиков телеметрии, подключенных к ней. Для внешней подпитки пришлось установить в передний подсумок аккумулятор, USB-разветвитель и провести кабели к кронштейну, на котором установлена связка из гаджетов. Правда, для этого пришлось просверлить отверстие в кожухе камеры под кабель, но по другому никак. Надо будет прикупить запасных кожухов, кстати.
В моём первом видео с заезда Resolutions Sportive у меня не было подключенного к видеокамере датчика мощности – теперь он есть. А кроме того, я установил на велосипед, под раму верхней трубы (вне прямых солнечных лучей и осадков), датчик температуры. Интересно видеть ещё и условия, в которых проводится гонка. Что касается температуры, многие знают, что термодатчик установлен в велокомпьютеры Гармин. Не скажу за все модели, но в 1000-м он есть. Но с ним две засады. Во-первых, он «жёстко» подключен только к самому велокомпьютеру и не обнаруживается другими устройствами (камере он к примеру, не доступен). А во-вторых, будучи установленным внутри прибора, во время остановки он не обдувается воздухом, нагревается вместе с прибором и показывает чушь (вернее, температуру велокомпьютера). В результате, на графиках с каждой остановкой наблюдаются всплески роста температуры. А к правильным показания возвращаются лишь спустя несколько минут в движении. Короче – врёт. Внешний ANT+ датчик температуры лишён этого недостатка и, кроме того, обнаруживается видеокамерой и попадает в файл телеметрии G-metrix. Как итог – зритель видит температуру и её девиации в процессе заезда. Кстати говоря, температура на улице весьма существенно влияет как на гонщика, так и на его результаты. В холод мощность и выносливость падают по понятной причине. Много энергии уходит на обогрев тела.
Жаль, но камера не обнаружила датчика электронных переключений скоростей SRAM Red eTAP. Непонятно почему. Возможно, будет ещё апгрейд. А так, можно было бы видеть на экране какая передача в данный момент задействована. Но пока приходится обходиться без этой информации. На самом деле, она и мне самому была бы интересна.
Велокомпьютер, получает с системы Quarq не только показания мощности, но и данные по каденсу. Дополнительный датчик каденса ставить на велосипед при этом не нужно. Но получает ли камера от Quarq данные по каденсу - это проверить сложно. Для этого нужно сделать пробный заезд и лишь по итогам будет видно, появится ли в данных G-metrix число оборотов. Отложил эти эксперименты на потом, а пока просто поставил на шатун датчик каденса специально для камеры.
Как я уже писал в своём прошлом отчете, поскольку камера потребляет массу энергии, она очень быстро высасывает собственный аккумулятор. При внешних подключениях датчиков и в режиме записи GPS-трека, её хватает примерно на час работы. Причём, независимо от того, находится она в режиме видеозаписи или нет. Запись G-metrix ведётся постоянно и GPS тоже работает постоянно. Я подключил камеру к внешнему аккумулятору (powerbank), заодно подключив к внешнему питанию ещё и велокомпьютер. Результаты испытаний в целом оказались положительными. Камера отработала почти всю гонку не дотянув до финиша лишь немного. Не учёл я всё-таки аппетитов видеокамеры и аккумулятора 5200 мА/ч оказалось недостаточно. Впрочем, скорее всего летом его бы хватило, но на околонулевых температурах ёмкость любых батарей предсказуемо снижается. В следующий раз поставлю батарею на 10050 мА/ч. Её гарантированно должно хватить часов на 6-7 непрерывной работы, даже на холоде. На батарее 5200 мА/ч (плюс внутренний штатный аккумулятор) камера честно отпахала 4:20, лишь 20 минут не дотянув до финиша. И это при том, что к батарее был ещё подключен Garmin Edge 1000 (хотя он потребляет не много).
P.S. Если кто помнит, в прошлом отчёте я жаловался на помехи в видеозаписи - сбои и фризы на картинке. Так вот, со сменой Flash-памяти все проблемы ушли, как я и предполагал. Они были следствием недостаточно скоростной памяти. Новая флешка на 128 Gb со скоростью записи 100 Мбит/сек не имеет никаких сбоев на записях. Все видео абсолютно чистые.
Странности велокомпьютера Garmin Edge 1000
С велокомпьютером на этот раз происходило нечто странное. Впервые замечаю это за ним. В процессе гонки он несколько раз отключался. Просто гас. Приходилось включать и ждать пока он загрузится. Всё это привело к разрывам на треке и в результате записалось 98 км из 101,4 км полного трека. Соответственно оказался и меньшим и зарегистрированный набор высоты. Меня это немного напрягает. Какова причина? В прошлой гонке этого не наблюдалось. В этот раз у меня велокомпьютер был подключен к внешней батарее. Может разъём от тряски отваливался? Но я уже ездил с внешним подключением.
Отваливается лишь подзарядка – сам Гармин продолжает работу на собственном аккумуляторе. Может из-за того, что я ездил в режиме навигации? Это всего лишь второй случай такого режима за год его эксплуатации и за 7000 км пробега с ним. Но ведь и в прошлой гонке я ездил с навигацией и ничего не выключалось? Может быть сочетание факторов? Есть и вероятность того, что его вырубал данный трек (может быть не корректно записанный). Непонятно и эта неизвестность напрягает. Будем продолжать наблюдение. *)
*) Позднее выяснилось, что это были проблемы с картографией. Какие-то конфликты с картой России. Удаление и переустановка другой карты проблему решила. Но для надёжности, я теперь отключаю в приборе "ненужные" карты для данной местности. Когда езжу в Европе - отключаю Россию и наоборот.