6226 подписчиков

"Мы не брали парашютов"...

28 ноября 201928 ноя 2019

7044

6 мин

Часть XXII. Остекление кабины не сбрасывалось, катапульт не было 19 мая 1948 года в Мюрок прибыл летчик-испытатель капитан Глен Эдвардс, который должен был провести испытания YB-49 на устойчивость. Эдвардс имел соответствующий допуск (в отличие от второго пилота YB-49 Дэнни Форбса, летавшего с самого начала с майором Карденасом). Весной 1948 года майор Карденас собирался жениться и продолжить обучение в Университете Южной Калифорнии, в связи с чем должен был покинуть программу испытаний YB-49. Ведущим испытателем становился Эдвардс. 20-21 мая Карденас ознакомил Эдвардса с машиной и особенностями управления "летающего крыла", проведя вывозные полеты. Само по себе это было непростым делом, поскольку командир экипажа сидел в кабине YB-49 значительно выше второго пилота. На обратном пути вышли из строя указатели скорости, и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь на самолет сопровождения В-26. После посадки Эдвардс охарактеризовал машину как "неустойчивую", а на срывных режи

Часть XXII. Остекление кабины не сбрасывалось, катапульт не было

19 мая 1948 года в Мюрок прибыл летчик-испытатель капитан Глен Эдвардс, который должен был провести испытания YB-49 на устойчивость. Эдвардс имел соответствующий допуск (в отличие от второго пилота YB-49 Дэнни Форбса, летавшего с самого начала с майором Карденасом).

Весной 1948 года майор Карденас собирался жениться и продолжить обучение в Университете Южной Калифорнии, в связи с чем должен был покинуть программу испытаний YB-49. Ведущим испытателем становился Эдвардс.

20-21 мая Карденас ознакомил Эдвардса с машиной и особенностями управления "летающего крыла", проведя вывозные полеты. Само по себе это было непростым делом, поскольку командир экипажа сидел в кабине YB-49 значительно выше второго пилота. На обратном пути вышли из строя указатели скорости, и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь на самолет сопровождения В-26. После посадки Эдвардс охарактеризовал машину как "неустойчивую", а на срывных режимах – "совершенно неуправляемую", новичку нужно было несколько часов практики для уверенного выполнения взлетов-посадок и виражей. Непривычно большие углы атаки на взлете и пикировании также требовали привыкания. Эдвардсу категорически не понравилось расположение рабочего места пилота YB‑49.

23 мая Карденас передал дела налетавшему к тому моменту на "летающем крыле" лишь три часа Эдвардсу, даже не выполнившему контрольный полет с шеф-пилотом Northrop Максом Стэнли.

22 мая Форбс и Эдвардс налетали на втором YB-49 более семи часов в разных режимах (полеты на максимальную скорость, боковые скольжения и пикирование при М=0,60). 3 июня Эдвардс налетал еще 4 часа, испытывая устойчивость и управляемлость "летающего крыла". В тот же день на YB-49 летал полковник Альберт Бойд, руководитель полетов авиабазы Райт-Филд, и остался не лучшего мнения о самолете. Как и Глен Эдвардс, он считал, что это "сносный аппарат в идеальных условиях".

5 июня 1948 года был запланирован дополнительный трехчасовой вылет для изучения продольной устойчивости при больших углах атаки. Испытатель собирался измерить время подъема до практического потолка (12 000 м) при различной мощности двигателей. Перед вылетом Форбс также упомянул, что на высоте 4500 м проведет проверку штопорных характеристик. Затем должно было последовать измерение фактического расхода топлива при различных комбинациях мощности и числа работающих двигателей.

В то утро в экипаже YB-49 были первый пилот майор Дэнни Форбс, второй пилот капитан Глен Эдвардс, бортинженер лейтенант Эдвард Суинделл. Главной задачей последнего было обеспечение выработки топливных баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. На борту также находились два высококвалифицированных гражданских инженера–наблюдателя Клэр К. Лесер и Чарльз Лафонтен, работавших по контрактам ВВС США.

В 06:55 YB-49 42-102368 вылетел с авиабазы Мюрок, но максимальной высоты не достиг. Причины этого неясны, возможно, в очередной раз отказала вспомогательная силовая установка, и командир принял решение перейти ко второй части программы – испытаниям на срыв.

Примерно через час в 20 км к северо-западу от Мюрока центроплан самолета плашмя ударился о землю, перевернулся и превратился в огненный шар: взорвались остававшиеся на борту 30 тонн топлива. Пламя уничтожило большую часть обломков. Шансов у экипажа не оснащенного катапультами самолета не было, погибли все. Консоли крыла были найдены на расстоянии порядка 5 км от точки падения центроплана.

Место катастрофы. Самолет практически полностью сгорел

Расследование показало, что в момент удара о землю все двигатели работали на холостом ходу, и что консоли крыла, кили и элевоны отломились из-за перегрузок.

Вероятнее всего, срыв в штопор произошел неожиданно для пилота при недостаточном запасе высоты. По мнению Джека Нортропа, запас высоты у Форбса составлял не боле 2000 метров. Пытаясь выровнять машину, пилот слишком резко взял на себя штурвал, крылья не выдержали перегрузки и оторвались.

В самом деле, отсутствие обратной связи в канале управления YB-49 не давало пилоту информации об истинном положении машины. Мощная гидравлика позволяла незаметно для человека вывести тяжелый самолет на запредельные перегрузки. Важно также и то, что, в отличие от большинства других самолетов, "летающее крыло" Нортропа никак не сигнализировало пилоту о приближающемся сваливании – не было ни звуков, ни вибраций. Летчик не имел даже датчика угла атаки.

Испытания в аэродинамической трубе показали, что для вывода YB-49 привычная техника не годится, а лишь усугубляет ситуацию. Тем не менее, вывести "летающее крыло" из штопора при помощи одних элевонов можно, что и продемонстрировал в том же году на оставшемся YB-49 тест-пилот Northrop Чак Такер.

После катастрофы полеты на оставшемся YB-49 возобновились лишь 21 июля 1948 года, после повторного цикла наземных испытаний. Поначалу машина упорно отказывалась штопорить: достаточно было легкого движения штурвалом, как она стабилизировалась. Но, когда путем перекачки топлива центровку сильно сместили к корме, а для гашения скорости были выпущены шасси, самолет вошел в штопор на высоте 6 км и скорости 240 км/ч. Работая элевонами, Такер вывел самолет после двух витков на высоте 2,5 км. Скорость в этот момент составляла 480 км/ч, а перегрузка достигла 2,5g (при допустимых 2g). Повреждений машина не имела, и налетала после этого еще около 100 часов. Статические испытания подтвердили, что планер выдерживает перегрузку до 4,8g, а однократно – и до 5g.

В руководстве пилота YB-49 после этого записали:

“Преднамеренный ввод самолета в штопор запрещен. Машина не проявляет никакой склонности к штопору ни в крейсерской, ни в посадочной конфигурации. При задних центровках срыв в штопор возможен, во избежание чего необходимо выдерживать скорость по меньшей мере на 30 км/ч выше критической".

В докладе Командования воздушных перевозок ВВС США также говорилось о недостаточной продуманности конструкции пилотской кабины и путей аварийной эвакуации. Карденас так вспоминал об этом:

"Было два самолета, первый мы использовали для проведения основного цикла испытаний, второй – для тестов на устойчивость и управляемость. Дэнни Форбс летал в командирском кресле каждый третий вылет. Мы не брали парашютов, потому что остекление кабины не сбрасывалось, катапульт не было. Чтобы выбраться, нужно было повернуть сиденье, опустить его на четыре фута, добраться до люка, надеть парашют и выпрыгнуть - абсолютно нереально..."

Память о погибшем экипаже была увековечена в названиях авиабаз: в родном Для Форбса Канзасе появилась авиабаза Форбс (бывш. Кум Топика), а Мюрок в Калифорнии с января 1950 носит имя Эдвардс.

Продолжение здесь