Здравствуйте, уважаемый читатель (уважаемая читательница) канала «Дневник оптимиста»!
Сельскохозяйственный самосвал КамАЗ-55102 начали серийно выпускать на Нефтекамском заводе автосамосвалов в 81-м году. С какими проблемами сталкивались специалисты завода при освоении новой продукции и как их решали кратко описано в предлагаемой публикации.
Кто проектировал КамАЗ-55102?
Проектирование линейки автомобилей камского завода выполняла группа конструкторов ЗИЛа, которую возглавил будущий главный конструктор КамАЗа Кригер А.М. Огромный опыт работы на ГАЗе и ЗИЛе, а так же несомненный личный талант позволил Анатолию Маврикиевичу успешно справиться с созданием линейки автомобилей с распределённой нагрузкой на дорожное полотно.
В стране стремительно росла потребность в большегрузных автомобилях. Дороги в СССР строили по упрощённым технологиям, что было причиной их низкой несущей способности. Возрастающая грузоподъёмность автомобилей при наличии двух мостов способствовала разрушению дорожного покрытия. Для сохранения дорог пошли по пути распределения нагрузки на три моста, ведущими из которых были мосты задней тележки.
Автомобили создавались с учётом американских образцов и имеющихся в стране возможностей. Технические решения несколько отставали от достигнутых мировыми производителями, но были прорывными для советского автопрома. Прототипы проектировались и испытывались под индексами ЗИЛ-170. Производить их в Москве не стали, а передали для освоения на строящийся Камский автозавод.
На КамАЗе в короткое время запускалось несколько моделей автомобилей, для подготовки производства которых в стране не было мощностей. Главным производителем оснастки и инструментов для камских грузовиков был ремонтно-инструментальный завод, входящий в объединение КамАЗ. Он обеспечивал головное предприятие и заводы-спутники, поэтому внедрение в производство каждой модели не было гладким.
Как ставили на конвейер КамАЗ-55102?
Делегатам 26-го съезд КПСС были продемонстрированы образцы, изготовленные в экспериментальном цехе, по обходным технологиям. С середины 81-го года из Набережных Челнов стала поступать штамповая оснастка и в планах цехов стали появляться детали для сельскохозяйственного самосвала. Менее сложный инструмент, оснастка и нестандартное оборудование поступали в производство из инструментального цеха и цеха нестандартного оборудования НЗАС.
Первостепенной задачей стала необходимость опробования крупных штампов и получения на них деталей в прессовом цехе завода. К этому времени объёмы производства КамАЗ-5511 были значительными, и найти время на испытание новых штампов было огромной проблемой из-за загрузки прессового оборудования в три смены. Эта работа велась крайне медленными темпами. Начальник сварочного цеха неоднократно заострял проблему на совещаниях под председательством директора НЗАС.
Наступил момент, когда терпение директора было исчерпано. Возможно, на него было усилено давление из министерских кабинетов, после посещения завода министром Поляковым В.Н. На одном из совещаний Ю.А. Гулько, со свойственным ему энтузиазмом, поручил начальнику сварочного цеха организовать на производственных площадях рабочее место для директора со столом, стулом и телефоном. На сварочном участке платформ самосвала КамАЗ-55102 появился кабинет директора НЗАС, работающий утром (8 часов) и вечером (18 часов) от одного до двух часов. Время работы зависело от количества возникающих вопросов.
На совещание приглашались все специалисты завода и начальники цехов, от которых зависело решение проблем сварочного цеха. Сюда входили главный конструктор и технолог, руководители службы подготовки производства и энергообеспечения, руководители цехов, поставляющих оснастку, инструмент и детали для сборки платформы и надрамника сельскохозяйственного самосвала. Могли приглашаться руководители отдела кадров, распределения квартир и мест в детских садах. Все вопросы решались в комплексе и в едином окне, как говорят сегодня.
Директор сидел за столом, приглашённые руководители стояли перед ним, образуя круг. Каждого руководителя директор должен был видеть и вести с ним диалог в любой момент совещания. Начальник сварочного цеха зачитывал проблемы дня утром, к вечеру возникали новые. Ответственные за выполнение названых проблем должны были назначить сроки их решения или передать эстафету руководителю, который мешал её выполнению. Работники сварочного цеха наблюдали за процессом и проникались мыслью о важности происходящего.
Надо сказать, что методика оказалась весьма действенной. Через месяц директор стал проводить «выездные» совещания один раз в день. На третий месяц они были упразднены, годовой план был выполнен, производство «покатилось» своим чередом с возрастающими темпами и решением вопросов «в рабочем порядке». Конечно, доработка некоторых крупных штампов растянулась на годы, иные вообще не были внедрены, но автомобиль выпускался с применением обходных технологий, оформленных специальными бумагами, называемыми «временное разрешение». А Вы ведь знаете, что нет ничего более постоянного, чем временное.
Многолетний опыт работы и посещение других заводов отрасли с целью «обмена опытом» позволяет мне уверенно заявлять, что подобные проблемы были нормой в советском автомобилестроении. Автомобили в СССР выпускались вопреки массе возникающих «непредвиденных обстоятельств», которые решались на энтузиазме и стремлении отдельных личностей с приложением невероятно тяжёлых усилий коллективов заводов. Возможно, это и есть историческая особенность России. Несмотря ни на что – это было лучшее время в моей жизни.
Если вам понравилась публикация, пожалуйста, нажимайте «палец вверх», пишите комментарии (вопросы, пожелания. замечания и критику) и подписывайтесь на канал – это позволит стать ему лучше.
О продукции НЗАС читайте здесь.
Как строили автомобили в позднем СССР кратко описано здесь.
С технологической оснащённостью НЗАС можно ознакомиться здесь.
Кто руководил НЗАСом в советское время написано здесь.
Как освобождали «посаженный» штамп лонжерона надрамника можно ознакомиться здесь.
Возможно, Вас заинтересуют другие публикации канала «Дневник оптимиста». Читайте здесь.
Спасибо за внимание!
Желаю Вам ясного ума и доброго здоровья на сто лет.
С уважением и благодарностью Олег Ейский.