Всем привет! Сегодня мой рассказ будет про необычный самолёт, а именно о первом советском самолете ДРЛО ТУ-126.
Пятидесятые годы прошлого столетия были одними из наиболее горячих периодов Холодной войны. Для обеспечения военно-стратегического паритета, потребовалось совершенствовать наступательные и оборонительные системы вооружения, в том числе систему ПВО. В то время сильную угрозу Северным рубежам СССР представляли стратегические бомбардировщики НАТО. В условиях крайнего севера развертывание наземных систем ПВО требовало больших материальных затрат, поэтому решили создать авиационную систему ДРЛО. Она должна была находится на самолетах носителях и действовать в системе ПВО страны. В сравнении с наземными и корабельными системами ПВО, авиационная система ДРЛО требовала меньших затрат, а также обладала повышенной боевой устойчивостью и гибкостью применения, и значительно большей дальностью обнаружения воздушных целей РЛС с высот барражирования.
В 1958 г. в рамках программы совершенствования системы ПВО СССР, Постановлением Совета Министров СССР в КБ Туполева выдали задание создать самолёт-носитель для радиотехнического комплекса , и одновременно разработать комплекс дальнего перехвата. Задание содержало следующие требования: самолёт-носитель комплекса Ту-95 или его высотный вариант Ту-96. Продолжительность полёта не менее 10 часов; практический потолок не ниже 8500 м и дальность обнаружения воздушных целей в передней полусфере для целей типа: Миг-17— 100 км, а 3М— 300 км; дальность передачи информации от 2000 км. Срок предъявления на совместные лётные испытания самолёта и комплекса дальнего перехвата — в первом квартале 1961 г.
Первоначально прорабатывался вариант самолёта на базе знаменитого бомбардировщика ТУ-95. Несколько лет велись исследования и к 1960 году было принято решение не использовать его. Гораздо лучше для размещения большого количества аппаратуры и многочисленного экипажа подходил ТУ-114.
К концу 1958 г. заказчик выдал уточнённые тактико-технические требования на разрабатываемый комплекс ДРЛО, которые командование ВВС утвердило 9 апреля 1959 г., а командование ПВО утвердило 2 сентября 1959 г. В ходе эскизного проектирования, был рассмотрен вариант установки перспективной радиолокационной станции слежения за воздушными и морскими целями — «Озеро».Но выяснилось, что в фюзеляжные отсеки бомбардировщиков Ту-95, Ту-96 и герметичный пассажирский отек самолета Ту-116— малы по объёмам для размещения всего комплекта радиотехнического оборудования комплекса, обеспечения нормальных условий его функционирования и работы лётного и обслуживающего аппаратуру экипажа. Тогда, отдел технических проектов разработал вариант носителя комплекса — на базе пассажирского самолёта ТУ-114 , фюзеляж которого имел значительно больший диаметр и объём гермокабины. При этом были решены следующие проблемы: обеспечения охлаждения отдельных блоков, удобства подходов для осмотра и ремонта аппаратуры на земле и в полёте, обеспечения возможности размещения на борту двух полных смен радиоэкипажа , в связи с большой продолжительностью полёта и увеличения комплекта целевого оборудования. Согласно эскизному проекту, самолёт ДРЛО на базе Ту-114 имел следующие расчётные параметры: максимальная скорость полёта — 825 км/ч, крейсерская — 700 км/ч, практическая дальность с дозаправкой — 11000 км, время барражирования на рубеже 2000 км — 3 ч. Но в связи с продлением сроков проведения Государственных испытаний Ту-114 заказчик некоторое время настаивал на использовании в качестве носителя комплекса Ту-95, и были продолжены поиски оптимального размещения аппаратуры комплекса на Ту-95. Одновременно возникли научно-технические проблемы в процессе разработки аппаратуры комплекса ДРЛО...
30 января 1960 г. утверждён общий вид самолёта ДРЛО, на базе Ту-114, и начался этап его рабочего проектирования под шифром — «изделие Л». К этому времени была создана основа комплекса ДРЛО — бортовая РЛС «Лиана»и определены её массово-габаритные характеристики, необходимые для определения её места расположения на самолёте, проектирования силового пилона и обтекателя антенной системы. По сравнению с базовым проектом Ту-114, изменениям подверглись: конструкция и внутренняя компоновка фюзеляжа , ряд самолётных систем и бортовое оборудование. Кабина лётного экипажа практически не изменилась, лишь рабочее место штурмана стеснили установкой дополнительного оборудования; обеспечено аварийное покидание самолёта экипажем — через люк в нише передней ноги шасси и через аварийный люк в полу 1-го отсека. Значительно сокращено количество бортовых иллюминаторов. На верхней палубе объём фюзеляжа разделён на шесть отсеков установкой поперечных не силовых перегородок: 1-й отсек, для размещения бортовой ЭВМ, мест операторов и части блоков «Лианы»; между перегородками 1-го и 2-го отсеков расположили гардероб; 2-й отсек — резервный, для размещения дополнительного оборудования; 3-й отсек — для размещения рабочего места стрелка с телевизионным прицелом — для дистанционной кормовой пушечной турельной установки; 4-й отсек для мест отдыха экипажа; 5-й отсек для размещения блоков станции «Лиана»; 6-й отсек — для размещения блоков радиотехнической системы «Кристалл».
В районе 5-го отсека, усилили шпангоуты под установку над фюзеляжем мощного вертикального пилона, с грибовидным обтекателем антенного блока РЛС — вращающегося совместно с антенной РЛС с угловой скоростью — 10 оборотов в минуту — для обеспечения кругового обзора. В обтекателе и пилоне предусмотрели эксплуатационные люки для осмотра антенной системы РЛС и проведения работ на ней. На нижней палубе разместили часть агрегатов самолётных систем и аппаратуру радиоэлектронного противодействия . Под фюзеляжем, в районе 5-го отсека, предусмотрели установку обтекателя жидкостного и воздушного радиаторов — обеспечивающих нормальный температурный режим работы блоков РЛС «Лиана». С учётом влияния вихревой пелены генерируемой фюзеляжным пилоном и обтекателем РЛС, для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолёта — под хвостовой частью фюзеляжа установили вертикальный киль-гребень большой площади. Первоначально предполагалось установить на пилон неподвижный обтекатель антенны РЛС, с вращающейся внутри него антенной РЛС, но на основании детальной проработки системы: «пилон-обтекатель-антенна» был предложен более простой в конструктивном отношении и облегчённый вариант установки на пилон вращающегося обтекателя, совместно с антенной РЛС.
В январе 1962 г. начались заводские испытания первого опытного Ту-126, руководителем испытательной бригады был назначен Н. В. Лашкевич, его заместителем — В. М. Королёв.
23 января 1962 г. опытный прототип Ту-126 совершил 1-й полёт с экипажем: командир корабля — лётчик-испытатель И. М. Сухомлин, второй пилот — Липко, штурманы — Руднев и Иксанов, бортинженер — Дралин.
Первые семь испытательных полётов, выполнены с заводского аэродрома, с установкой на самолёт макетного оборудования станции «Лиана» — для определения лётных характеристик. Восьмой полёт — перелёт на аэродром в Луховицы, который находится в Подмосковье, где на самолёт установили действующую РЛС, и приступили к первому этапу совместных заводских и Государственных испытаний, они продолжились до 8 февраля 1964 г. Государственную комиссию по проведению испытаний Ту-126 возглавил генерал Подольский. Программа проведения первого этапа совместных испытаний — учитывала большой объём выполненных доводочных испытаний опытного пассажирского Ту-114, поэтому для Ту-126 — главная задача испытаний сводилась к доводке РЛС «Лиана» и проверке функциональной совместимости радиоэлектронного оборудования. Бортовой радиоэлектронный комплекс воздушного базирования, созданный с использованием ламповой элементной базы, по уровню своей сложности не имел аналогов в СССР, и был доведен — исключительно благодаря самоотверженному труду его разработчиков. В период с 1962-1963 г. опытный Ту-126 дважды демонстрировался высшему военно-политическому руководству страны на аэродроме в Кубинке.
20 мая 1966 года на аэродроме Мончегорск сформировали 67-ю отдельную авиационную эскадрилью , в составе двух самолётов Ту-126. Эскадрилья центрального подчинения войск ПВО.
После формирования, в этом же году эскадрилья убыла к месту постоянного базирования, на аэродром Шяуляй . По мере поступления самолётов от промышленности, было сформировано два авиационных отряда по 4 самолёта в каждом. Также в эскадрилью перегнали и первую опытную машину, но она была заштатной и собственного экипажа не имела.
Лётный экипаж состоял из 6 человек: командир корабля, помощник, два штурмана, бортинженер и бортрадист. Радиотехнический экипаж состоял из 6 офицеров и прапорщиков радиотехнических войск ПВО: командир, инженер комплекса и четыре оператора. В каждом полёте радиотехнический экипаж состоял из двух смен. Если задание предусматривало дозаправку, то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру.
Специально для Ту-126 был разработан курс боевой подготовки, он предусматривал отработку следующих задач: ведение радиолокационной и радиотехнической разведки в акваториях Карского, Баренцева и Балтийского морей, наведение дальних перехватчиков на воздушные цели на дальних рубежах, слежение за морскими целями. По мере расширения района полётов морских разведчиков задачу слежения за реальными морскими целями с экипажей Ту-126 сняли, ограничившись тренировками на случайных караванах. Автоматическое наведение перехватчиков Ту-128 тоже толком не работало, было возможно только ручное наведение до 10 самолётов на 10 целей.
На практике Ту-126 оказался в состоянии решать лишь два вида задач: обнаружение и проводка воздушных целей и ведение радиотехнической разведки.
Недостатком РЛС «Лиана» была невозможность определять цели на фоне земли, и появление в 1960-х годах самолетов, способных проникать к цели на низкой высоте, именно это сделало комплекс Ту-126 практически беспомощным. В 1984 г. самолеты Ту-126 сняли с вооружения, заменив на новые А-50 с РЛС «Шмель».
Всем отличного дня!