В наши дни перевозка людей в прицепах правилами дорожного движения строго запрещена. Однако так было не всегда. В бытность СССР транспортники многих городов экспериментировали с применением пассажирских прицепов, которые подцеплялись к автобусам и троллейбусам в часы пик. Также разрабатывались и даже выпускались в небольших количествах пассажирские полуприцепы к седельным тягачам. Но был и еще один вид пассажирских прицепов, которые широкой известности не получили, поскольку имели военное назначение. О некоторых из них сегодня и расскажем.
ЛСП
На этом фото прицеп, который буксирует ГАЗ-69, можно вполне принять за обычный грузовой. Но это не совсем так! Малогабаритные грузы, конечно, он умеет возить тоже, но основное его предназначение – транспортировка раненых, а потому и называется он ЛСП: легкий санитарный прицеп. Опытные образцы его были построены в 1955 году. Кузов ЛСП представляет собой платформу с задним откидным бортом, складным тентом и кронштейнами для фиксации четырех носилок с ранеными (двое вверху, двое внизу).
Для повышения плавности хода прицеп был оборудован пружинной подвеской с прогрессивной характеристикой (две основные бочкообразные пружины, две вспомогательные цилиндрические пружины и пара гидравлических амортизаторов). Дышло прицепа – регулируемое по высоте, со страховочным тросом и откидной рукояткой в передней части для перевозки вручную силами двух санитаров.
Условия для пациентов, конечно, сложно описать другими словами, кроме как «полная жесть». Особенно для тех, кому «посчастливилось» оказаться на носилках в нижнем ярусе, да еще зимой: собачий холод в окружении ледяного металла, теснота, да еще и темнотища!!! Единственная «опция» в прицепе – сигнальный звонок на переднем борту прицепа, включаемый кнопкой изнутри кузова: видимо, на тот случай, если у пациентов приключится приступ клаустрофобии… Ну и пара сухих цифр в заключение: грузоподъемность – 400 кг, полная масса – 780 кг.
КЛП-1 (ГАЗ-740Б)
Дальнейшим развитием той же самой темы стал более крупный прицеп КЛП-1, название которого расшифровывалось так: «колесно-лыжный прицеп грузоподъемностью 1 тонна». Разработан он был Горьковским автозаводом имени Молотова по тактико-техническим требованиям АВТУ Министерства обороны и имел также внутризаводское обозначение ГАЗ-740Б. А предназначался он для перевозки различных армейских грузов в условиях Севера, монтажа спецоборудования, перевозки личного состава и эвакуации раненых.
Два опытных образца КЛП-1 были изготовлены заводом в 1956 году: первый – с пневматическими шинами размерности 7,50-20, второй – с шинами размерности 6,50-20 с губчатыми камерами ГК. В паре с гусеничным транспортером ГАЗ-47 прицеп КЛП-1 мог круглогодично работать на всех видах дорог и бездорожья. Для облегчения движения по снегу и болоту прицеп был укомплектован съемными металлическими лыжами, закрепляемыми на колесах цепями (при движении на колесах лыжи перевозились на крыльях).
Основанием прицепа служила лонжеронная рама, в одной из поперечин которой проходили торсионные валы независимой подвески колес. На раме был установлен цельнометаллический герметичный кузов со съемными дугами и тентом. Водоизмещение кузова позволяло груженому прицепу удерживаться на плаву. Верхняя часть заднего борта – откидная.
Вдоль боковых бортов были установлены деревянные откидные скамейки на 10 человек. Предусматривалась возможность закрепления в кузове четырех носилок с ранеными. На задней поперечине рамы был установлен буксирный прибор типа ГАЗ-51.
Сведения о принятии на вооружение и освоении прицепа КЛП-1 в серии у автора отсутствуют. Если кто-то может что-то дополнить – поделитесь, пожалуйста, в комментариях.
КЛП-2
В 1958 году по плану ОКР, утвержденному приказом Министра обороны от 2.01.1958 г., на Рубцовском машиностроительном заводе были изготовлены опытные образцы более крупного колесно-лыжного прицепа КЛП-2, рассчитанного на буксировку гусеничным тягачом ГТ-Т («изделие 21»). От КЛП-1 он главным образом отличался более крупными габаритами размерами и наличием второй оси с торсионной подвеской. Грузоподъемность прицепа увеличилась до 2 т, полная масса – до 3,65 т.
Внутри кузова по-прежнему предусматривались откидные лавки для перевозки отделения численностью до 10 бойцов и места для крепления носилок (шести штук в два ряда). Как и КЛП-1, прицеп КЛП-2 не имел тормозов. По результатам приемочных испытаний принят к серийному производству Постановлением Совмина СССР №77-25 от 26.01.1960 г. и принят на вооружение приказом Министра обороны №38 от 29.02.1960 г.
КЛП-1М (ГАЗ-8910)
Между тем, в начале 1970-х на ГАЗе вновь вернулись к теме одноосного колесно-лыжного прицепа и разработали новый его вариант, получивший обозначение КЛП-1М. Сохранив общую концепцию, назначение и основные массогабаритные показатели модели КЛП-1, новый прицеп представлял собой оригинальную конструкцию, унифицированную по ряду деталей с серийными транспортерами марки ГАЗ. В частности, задняя часть пола, откидная часть заднего борта, задние буксирные крюки с пружинными защелками, крышки ступиц, сальники и распорки дуг тента были позаимствованы у ГАЗ-71, а амортизаторы и буферы торсионной подвески – у ГАЗ-49 (он же БТР-60П).
В ходовой части были использованы колеса с шинами Я-97 (6,50-20) и губчатыми камерами ГК. Грузоподъемность прицепа КЛП-1М – 1 т, полная масса – 2 т. Основными тягачами для него являлись гусеничные транспортеры ГТ-СМ (ГАЗ-71) и ГТ-МУ (ГАЗ-73).
КЛП-2М
Одновременно с заданием по модернизации одноосного колесно-лыжного прицепа Министерством обороны было выдано задание и на разработку обновленной версии двухосного прицепа КЛП-2. Первые два опытных образца модернизированных двухосных прицепов, получивших индекс КЛП-2М, были изготовлены предприятием п/я Г-4347 в 1974 г. Между собой они различались моделью пневматических шин (И-83 с рабочим давлением 2,5 атм. у первого и Л-187 с рабочим давлением 7 атм. у второго) и наличием пневмогидравлической тормозной системы у первого из них.
Основным тягачом для КЛП-2М был принят гусеничный транспортер МТ-ЛБВ, хотя предусматривалась и возможность работы с ГТ-Т, ЗИЛ-131 и Урал-375. Грузоподъемность прицепа сохранилась на уровне 2 тонн, снаряженная масса составила 1,75 или 1,86 (с тормозами) тонны.
Тент КЛП-2М был позаимствован у КЛП-2, часть элементов торсионной подвески – у МТ-Л, тормозные механизмы – у ГАЗ-53 (с доработкой), элементы тормозного привода – у ГАЗ-53, ЗИЛ-157, МАЗ-500 и МТ-Л. По результатам испытаний прицеп был рекомендован к постановке на производство и снабжение Советской Армии.
КСП2
Ну и, наверное, будет уместным упомянуть здесь и про прицеп-фургон, который был разработан на шасси КЛП-2М Всесоюзным проектно-конструкторским и технологическим институтом мебели (ВПКТИМ). Назывался он КСП2 и предназначался для монтажа специального оборудования. Изготовление опытного образца произвел Шумерлинский комбинат автофургонов.
Прицеп КСП2 получил герметизированный бескаркасный кузов из армированного пенопласта, унифицированный с другими кузовами серии «К». Полезный объем этого кузова составил 9,2 кубометров, грузоподъемность – 1,5 т, полная масса – 4 т. Кузов был оборудован фильтровентиляционной установкой ФВУА-100Н-24, отопительно-вентиляционной установкой ОВ65Г, блоком ввода и вывода электропитания 380/220 в, электрощитом и блоком питания на 24 в.
Читайте также на канале «МАШИНА» про армейский прицеп ПАУ-1, который был разработан на Ульяновском автомобильном заводе в 1960 году, и про прицеп-дачу РАФ-04
