"... Пишу буквами исключительно из любви и уважения к этому самолету. Печаль моя светла — точнее не скажешь. Перед вами не лирические опусы, а летно-самолетные строки, написанные простым армейским кирзовым «сапогом», и всё-таки, щемящая пронзительная грусть тревожит сердце каждый раз, когда читаю собой же и написанное. Не вернуть уже нам той поры, но собрать осколки ее надо, иначе без них — штопор.
Отлетал я на Яке семь лет. После Калманки, в Камне вывозил меня на Яке Витюля Хоботюля. Попал я в эскадрилью к Еговцеву. Пришел осенью, и поставил меня Еговцев на всякие хозработы, класс предполетных указаний ремонтировать на аэродроме. Понятно, что своих забот ему хватало, а тут еще переучивай летчика.
Но по весне я взмолился своему КэЗу Корзинину Владимиру Александровичу, и меня начали возить на Яке, а потом дали и экипаж. Помните, была на ручке управления такая крутилочка справа, под названием Ка Ша? (короткий шкворень). При отказе бустеров нужно было её выкрутить на 2—2.5 оборота и садить самолёт вручную.
Всего раз пришлось на Яке ей воспользоваться, когда в полете с курсантом Каржаувовым отказали обе Г\С. Мне понравилось, как отреагировал на это зам. командира полка Разумовский (Рекс). Вылез я из кабины после аварийной посадки, стою у крыла, пока техники возятся в самолете, Тут подходит Рекс и на меня напустился — а ну, иди туда, смотри, что они там делают, а то останешься виноват!
Году в 90-91-м пришел к нам в Николаевку, пролетом из Каршей на восток, Як — спарка. Перегонял его Серега Неверов, вместе с ним служили в Бжеге. Подхожу, а это наш, еще бжегский, 94-й борт! Сложными путями польские наши Яки перебирались через Карши всё дальше и дальше на восток нашей необъятной родины.
Понимая, что наверняка вижу Яка последний раз в своей жизни, прижался я к зеленому дюралю воздухозаборника, и чуть не заревел, прощаясь с тем, кто столько лет носил меня в небе и ни разу не подвел.
Любил я Як за его «взаправдешний» сверхзвуковой вид. Как ни один другой самолет, он был наглядным воплощением скорости. Изящный, легкий в своих формах, все его баки, длинные и острые противофлаттерные грузы, конуса воздухозаборников, вытянутый далеко вперед ПВД, киль, скошенный назад — эх, да что там!
Летит стремительно по рулежке, покачивая носом на стыках плит — залюбуешься картинкой, заслушаешься особым, мелодичным звоном-пением движков! Такого приятного звука работающих двигателей я не слышал ни у одного самолета.
Як был сложным самолетом, но и за эту сложность мы тоже любили его, и, что там говорить, гордились тем, что летаем на таком «аэродинамическом безобразии». Придешь на какой-нибудь аэродром, где ни разу не слышали, что есть ФБА, (а не только ИА, ИБА, и т.д.), сбегаются толпы летчиков, техсостава, и дивятся хороводом вокруг Яка.
Долгие осмотры обычно заканчивались одним и тем же изумленным вопросом — Как вы на нем летаете? Однако, освоив Яка, я уверенно летал на нем. И можно было после него летать на любом другом самолете, не напрягаясь. Поэтому, выпускники училища летали во всех родах авиации, и даже на вертолетах. Навыки полетов по приборам тоже были у барнаульцев на высоте.
Было такое мучительное упражнение — полет с отключением групп приборов. Для этого в передней инструкторской кабине стояла система имитации отказов, которая позволяла отключать в кабине летчика оба АГД, указатель высоты, скорости и вариометр вдобавок. Вот так и заходили на посадку, держа высоту по УВПД, крен — по ЭУП, вертикальную — по оборотам движков. ОФИГЕТЬ! (это сейчас я так думаю).
Как-то в Камень пришла перелетная эскадрилья истребителей, не помню, какого типа. Выходим после завтрака на крыльцо столовой, стоим, курим вместе с ними. И что-то они в шутку начали задирать Яковцев. А был такой старый штурман по фамилии Жуков, чуть ли не на Пе — 2 еще летал.
Он слушал-слушал их приколы, а потом и говорит в сердцах — Да я у вас точку выравнивания спи. жу — весь полк до полосы сядет!!! Блин, а ведь точнее не скажешь! Позже, сидючи дежурным по аэродрому, не раз наблюдал, как в СМУ истребители сыпались со всех сторон на полосу, но только не по глиссаде. Зато в ПМУ — они — «короли вокруг хвоста, да на полосу!» К чему я это?
Ага, вспомнил. Тут и реверс элеронов, и скоростной подхват, и нескоростной подхват, и флаттер, и бафтинг, и затягивание в пикирование, и валежка и т. д. и т. п. Недаром наш любимый препод аэродинамики Черепенин говорил — Кто сдаст аэродинамику на пять — может дверь в мой кабинет НОГОЙ открывать!
Ходила полуправдивая история о том, что Яковлев создал этот «летающий забор», «аэродинамическое недоразумение» в отместку летному составу за соблазнение его дочери. Конечно, это летная байка, но как похоже!
Яковская спарка на форсажах показывала чудеса скороподъемности. Если не успел после отрыва энергично задрать угол сразу, то переднюю стойку было проблемно потом убрать (ограничение по скорости уборки — 450км/ч, т.к. убиралась она против потока)
Мой КЗ Корзинин Владимир Александрович погнал спарку из Камня на ремонт в Пушкин, и на наших глазах сделал 10 тыс. за 2 мин. от момента отрыва до дальнего привода с обратным стартом. Скороподъёмность с неполной «круговой» заправкой достигала 200 м\сек. Лично я делал всего 150 м\сек. Сравнимо со Старфайтером.
Легко и красиво вертел бочки. Наш, один из любимых, комполка, Петрюк Ирис Дмитриевич, летая на разведку погоды, снижался к торцу полосы с разгоном скорости, а потом ставил Яка в горку градусов под 60 градусов, и вертел восходящие бочки, вызывая наше дружное восхищение и прививая тем самым любовь к авиации.
Я тоже пользовался таким приемом на Элке. В зоне, над кучевым облаком, перевернешь Элку и свободно падаешь спиной в это облако. Потом тихонечко и незаметно для курсанта, внутри облака убираешь крен, переводишь из снижения в набор, и внезапно — вот оно, только синее, распахнутое небо вокруг! Восторг, и только восторг! Песня!
Были и на Яке, как на Иле, свои особенности и сложности. Полностью залитый топливом, он неохотно разворачивался на поворотах РД, не помогала даже кнопка «Рулежка» и приходилось подруливать движками.
Переднее стекло на разведчике и пэпэшке было, в отличие от боевого и спарки, треугольным, да еще левое — толще, чем правое, поэтому полоса на взлете была изломлена ступенькой, в левом — выше, в правом стекле — ниже.
Фонарь передней кабины на «спарке» при создании посадочного угла полностью закрывал не только линию горизонта, но и полосу. Видно было только края полосы влево — вправо, и добирать перед касанием приходилось, используя «жопное чувство», интуитивно.
Двухвальные движки Р11АФ2—300 имели большое время приемистости, около 13 сек, это заставляло быть предусмотрительным; задергивая обороты, вывести быстро назад их было невозможно.
Тем более, что движки при ровной и быстрой даче Рудов на «максимал» «схватывали» по-разному. Меня один раз, при поспешном взлете в Дубно, чуть не выбросило с полосы вбок. Только энергичными действиями Рудами удалось выровнять самолёт по полосе и взлететь в заданное время.
Тормозных щитков на Яке не было, поэтому мастерство быстро пристраиваться на Яке «догоном», без обгона при этом ведущего, отрабатывалось не одним днем. Главное, при обгоне ведущего на пристраивании, надо было, согласно Строевого устава ВС СССР, повернуть голову в сторону обгоняемого, и отдать старшему честь. Что и делали.
На «ПэПэшке», ввиду установки в бомболюки люки станции помех «Букет», центровка была ощутимо более задней, чем на других вариантах Яка, что требовало иной заправки по бакам и иной установки стабилизатора на взлете…»
(продолжение - https://zen.yandex.ru/media/gsvg/iak-dvadcat-vosem-chast-2-5dc7f48565a00b326a51f38b )
Из книги Игоря Захарова (Заха, Барнаульское ВВАУЛ) "Небо начинается со взлёта" под редакцией Бориса Максименко: "... Игоря нет… – унесла тяжёлая болезнь после Афганистана.Однокашники поручили мне отредактировать его творчество и издать книгу..."
