Сегодня поговорим как в результате гениальных решений, советское народное хозяйство вместо удачного малотоннажного грузовика, получило ведро на колесах, которое выпускалось более тридцати лет.
Для вас дорогие читатели позирует ЕРАЗ 762Б скучающий в Одинцово.
В результате реформы управления Хрущева выросла роль Госплана СССР, и наконец удалось собрать статистику грузоперевозок.
Выяснилось, что к примеру за пачкой бумаги или небольшими подобными грузами отправляли такой транспорт как Газ 51. Другого транспорта просто в Советском Союзе не было.
Только в 1958 появились первые Уазики 450. Но они были в полно приводном варианте, а в городе это приводило к перерасходу топлива. Выпуск упрощенной модели УАЗ 451, с приводом только на заднюю ось был не возможен в силу той причины, что завод работала на военных, а им полу машины были ненужны.
Ситуацию начали спасать фургоны от МЗМА. В 1962 на Газе наконец сумели родить ГАЗ 22. В этих условиях на РАФ дали задание разработать на базе микроавтобуса РАФ 977Д малотоннажный грузовик.
Конструкторы РАФ прекрасно понимали абсурд данной идеи. Даже микроавтобусы разваливались через через несколько лет эксплуатации. А тут перевозка грузов, которая добила бы машину еще быстрей.
Но государственное задание - это государственное задание. Был разработан фургон 977К. Внутри между водителем и грузовым отсеком поставили мощную перегородку. Конструкцию усилили деревянными рейками.
В результате тестов с применением мешков с песком, определили максимальную грузоподъемность в 850 килограмм.
Но выпускать новый фургоны завод РАФ не мог, не хватало сборочных мощностей. Хотя мощностей на производство кузовных деталей хватало.
Теперь для вас позировать будет брошенный Ераз из Одессы.
Нужно было искать производственные мощности. В планах было расширение самого РАФ. Но тогда не смогли пробить такое решение.
В результате было принято решение выпуск перевести в Ереван, в котором как раз строили завод автопогрузчиков. Его кстати так долго и мутно строили, то такая замена была бы очень кстати. И закрыла бы все дырки.
Под соусом того, что есть мол какие начинания ( по факту был только фундамент ) и географического удобства решение было принято.
Через три года завод наконец построили.
Завод получили название ЕРАЗ, по армянски мечта.
Еще полтора монтировали оборудование. В апреле 1966 к первомайской демонстрации собрали два экземплярах. Остальные смогли собрать только к декабрю. Причиной было отсутствие необходимой квалифицированной рабочей силы.
Завод по плану должен был выпускать 2500 машин в год. Фактически с трудом выпускали всего тысячу. Причиной был тот факт, что почти все кузовные детали гнали из Риги.
Только в 1970 году построили собственный пресс-кузовной цех. В результате ЕРАЗ мог выпускать уже 6500 машин в год. Но часто и эту цифру не делали.
По своей конструкции фургон был хлипким, и буквально разваливался по дороге. Причиной была еще к тому же "качественная" сварка на Ераз.
В 1971 году прошла первая модернизация ... Для того чтобы усилить кузов, сделали подштамповки в виде окон.
В 1976 вступила в строй новая сборочная линия. В тот же год провели очередную модернизацию. На фургоны стали ставить двигатель от ГАЗ 24.
В то же время на РАФе перешли на выпуск уже новой модели, тут же подкручивали выпуск морально устаревшей конструкции родом из 50-х годов.
В 1979 году провели очередную модернизацию, и в таком виде фургон выпускался до 1995 года. Тогда рынок был ограничен только самой Арменией, а в ней самой дураков покупать этот хлам не было.
Все годы качество продукции было отвратительным. Закручивали и варили только то, благодаря чему машина могла выехать за пределы завода.
Не зря говорили говорили, что на ЕРАЗ самый длинный конвейер в мире. Как фургон поступал в автохозяйство, он разбирался и собирался заново.
А завод РАФ в итоге построили заново уже в другом месте. Но это как говориться уже другая история.