#авто #транспорт #машины #стиль #сша #дизайн #ретроавтомобили #автоистория #автоклассика #автомобили
В 70-х годах прошлого века в США участились судебные процессы против автопроизводителей. Основная масса таких процессов была инициирована пострадавшими от несчастных случаев с участием автомобиля Ford Pinto. Была ли это специально раздутая конкурентами шумиха или Ford действительно подвергал опасности человеческие жизни ради экономии нескольких долларов?
Уже в 1972-году в Национальное управление безопасности на дорогах стали поступать сообщения об авариях с участием автомобиля Ford Pinto, причем речь шла именно об ударах сзади, причем на небольшой скорости. Во многих случаях было выявлено, что в результате самого удара пострадавших было мало, травмы они если и получали, то совсем не сильные, но люди погибали так как не смогли покинуть внезапно загоревшуюся или даже взорвавшуюся машину. Некоторые были пойманы в ловушку внутри автомобилей из-за деформации кузова и заклинивания дверей.
Надо сказать, что проблемы с пожарной безопасностью начались у Forda еще с середины 60-х. Известен случай, произошедший с тогдашним президентом компании Ford Арджеем Миллером. В его Линкольн Континенталь 65-го года въехал другой автомобиль, топливный бак дал течь и воспламенился от искры в электропроводке. К счастью водительская дверь не была повреждена и Миллер выбрался невредимый. Данный случай способствовал тому, что Миллер стал выступать за повышение пожарной безопасности и стал работать с другими поставщиками, которые предоставляли более широкий запас прочности для топливных систем, в частности баков. Он даже дал показания перед Конгрессом о важности, которую компания Ford Motor уделяла этому вопросу. Что же случилось с Пинто?
В отчетах указывалось, что Ford впервые провел краш-тесты задней части кузова Пинто в декабре 1970 года, уже спустя месяцы после того, как он уже был в производстве. Первоначально было проведено 11 краш-тестов, и во всех, кроме трех из них, баки повреждались и часто взрывались. В трех тестах возгорания не произошло, т.к. у автомобилей были прототипы предохранительных устройств, разработанные инженерами компании при работе с поставщиками топливного оборудования. Наиболее эффективным было использование резиновой камеры производства Goodyear Tire and Rubber Company. Несмотря на разрыв внешней части резервуара, не было пролито топлива, и никакого пожара не было. Было подсчитано, что удельная стоимость данных камер составила бы 5,08$ за автомобиль.
Второй метод, который использовался, - это дополнительная стальная пластина, прикрепленная к задней части автомобиля непосредственно за бампером, изолируя бак от прямого контакта во время удара. Он успешно предотвратил удар на скорости 30 миль в час, помогая сохранить бак неповрежденным. В то время анализ стоимости не проводился, но эксперты полагали, что данная деталь может стоить до 11$ за автомобиль. Инженеры обнаружили, что большая часть повреждений была вызвана двумя факторами:
1) Отрыв горловины топливного бака и разлив бензина с последующим воспламенением от возможного повреждения электропроводки;
2) При ударе бак вступает в контакт с задним мостом (монтажными болтами) и задним амортизатором;
Ну и третье успешное решение проблемы оказалось самым логичным и дешевым - довольно простой пластиковый изолятор, установленный на картере дифференциала, который удерживал бы болты от контакта с топливным баком. Стоимость этой детали не превышала 1$.
Несколько меморандумов компании, представленных в качестве доказательств в ходе гражданских процессов, показали, что эти вопросы с пожарной безопасностью неоднократно обсуждались, но в результате внутри компании пришли к выводу, что закрытие производства и переоборудования будет слишком дорогостоящим. Наиболее компрометирующими для компании оказались записки, найденные и опубликованные автором и исследователем Марком Доуи в журнале Muckraking Mother Jones, в котором подробно описывается анализ стоимости корпоративной ответственности в случае необходимости компенсации жертвам аварий.
Эксперты Форда подсчитали ценность человеческой жизни на уровне около 200 000 долларов, в то время как лечение серьезной ожоговой травмы обходилось в 67 000 долларов. Используя оценку 180 смертей и 180 серьезных ожогов они рассчитали, что стоимость перепроектирования и доработки бензобака Пинто обойдется примерно в 137 миллионов долларов, в то время как возможные затраты на покрытие расходов составят около 49 миллионов долларов.
Проводились сравнения между Пинто и импортированным Капри, который продавался дилерами Линкольна-Меркурия. Обе машины были одинакового размера и конструкции, но все согласились, что топливный бак Капри находится в гораздо более безопасном месте: вверх и в сторону от заднего бампера и менее уязвим при столкновении сзади. Инженеры Ford утверждали, при установке топливного бака чуть выше пришлось бы пожертвовать объемом и так не большого багажника что даже набор для гольф-клуба с трудом бы туда помещался.
В конечном счете, 27 человек погибли в результате взрывов при авариях с участием Пинто. (Следует отметить, что исходя из объёмов производства Pinto (было выпущено свыше 2 миллионов), это не является худшим показателем по сравнению с типичными показателями для тех лет. Адвокаты компании утверждали,, что машина была предрасположена к возгоранию не более других автомобилей того времени, что её коэффициенты смертности были ниже, чем сопоставимые параметры импортируемых автомобилей и что предполагаемый как явная улика документ, который истцы привели в качестве примера, демонстрирующего якобы бессердечие фирмы Ford при проектировании Pinto, фактически являлся документом основанным на обязательных постановлениях Национального управления безопасностью движения на трассах о стоимости человеческой жизни — а не внутрикорпоративным документом, содержащим оценку возможной ответственности фирмы Ford за гражданское правонарушение.)
В одном из немногих случаев, привлеченных к суду, истец требовал 126 млн. долларов в качестве компенсации для ребенка, который получил сильные ожоги. Водитель данного автомобиля умер от травм через несколько дней после аварии. Даже после того, как судья уменьшил сумму до 3,5 млн. долларов это было гораздо больше, чем компания рассчитывала на выплату.
Со временем вопросы становились все более и более серьезными. В 1978 году в графстве Элкхарт, штат Индиана, проводились слушания о гибели трех девочек, которые погибли в результате пожара в Пинто. В результате заключения большого жюри прокурор подал уголовные обвинения в непредумышленном убийстве в отношении должностных лиц Ford Motor Company. И снова юристы Форда отправилась на работу. Было обнаружено, что авария произошла на опасном участке дороги. Водитель фургона, въехавшего в Пинто был в состоянии алкогольного опьянения и именно это послужило причиной аварии. В конечном счете, судья отклонил уголовные обвинения в адрес должностных лиц. Однако это было еще одним серьезным предупреждением не только для Ford, но и для всей американской промышленности относительно ее ответственности за безопасность своих машин.
Наконец, в сентябре 1978 года Форд сделал отзыв 1,5 миллиона седанов Pinto и Runabouts 1971-76 годов выпуска для обеспечения безопасности. Каждый автомобиль получил новую горловину топливного бака, которая глубже проникала в бак и была более устойчива к отрыву при столкновении сзади. Между картером дифференциала и топливным был установлен пластиковый экран, еще один пластиковый экран установили для исключения контакта с задним правым амортизатором.
Кстати говоря, после инцидентов с Фордом Пинто был уволен Ли Якокка, так как считалось, что он был в курсе потенциальной опасности автомобиля. Правда, в своей книге Якокка пишет что его уволили из-за того, что он начинал становиться более популярным, чем сам Генри Форд младший.
Теперь о самом автомобиле...
Топливный кризис, разразившийся в конце 60-х годов очень сильно отразился на продажах «Мускул-каров» и подобных автомобилей, оснащенных мощными моторами, потреблявшими много топлива. Кроме того, в те годы США начал заполнять поток малолитражных моделей из Европы и Японии. Такие машины были достаточно комфортными и очень экономичными, что оказалось чрезвычайно актуальным.
Руководство Ford решило начать разработку подобных автомобилей, чему способствовало и наличие европейских филиалов корпорации, которые имели большой опыт в этом отношении. Сначала была сделана ставка на популярную модель Ford Cortina, которая активно раскупалась в Великобритании. Но в США она коммерческого успеха не добилась, после чего было решено создавать автомобиль с нуля, учитывая особенности американского автомобильного рынка.Главный исполнительный директор Форда Ли Якокка желал, чтобы модель весила менее 2 000 фунтов (907 кг) и стоила менее 2000 долларов. Презентация автомобиля состоялась 11 сентября 1970 года. А его стоимость в 1850 $ была самой низкой в линейке Форда, приближаясь к цене японских и европейских конкурентов.
Принципиальное отличие от европейских моделей состояло в предназначении машины. Автомобили Европы создавались как семейные, а Ford Pinto изначально был разработан как спортивно-молодёжная модель для экономных покупателей. И представлял он собой уменьшенный вариант тех же «Мускул каров», имея во внешности черты, сходные с ними. Внешность Ford Pinto была достаточно простой, но не лишенной стиля и агрессии. Круглые фары головной оптики, впоследствии замененные на прямоугольные, располагались по бокам от длинной радиаторной решетки. У авто был длинный капот и такие же крылья, с объемными колесными арками, а хромированный передний бампер оснащался фирменными «клыками». В профиль Ford Pinto были заметны длинные двери с блестящими молдингами по периметру стекол, а также хромированными накладками на самих дверях, залезающими на крылья. Задняя часть хэтчбека выделялась огромным задним стеклом, занимающим большую часть двери, с такой же блестящей окантовкой. Задний бампер сверкал хромом, равно, как и отделка фонарей. По сравнению с импортными аналогами посадка была слишком низкой. Стиль был отчасти похож на более крупный Ford Maverick, но c более стремительным силуэтом. Продажи Ford Pinto начались рекламным слоганом «Маленькая беззаботная машина», первые Pinto были представлены только двухдверными седанами.
Производство хэтчбэка началось 20 февраля 1971, после дебюта на Чикагском автосалоне. Хэтчбэк отличался открытыми хромированными петлями задней двери, пневмоцилиндрами, облегчающими открывание этой двери, задним окном примерно такого же размера, как и у седана, пятью продольными декоративными хромированными полосами на крыше и откидывающимися назад сиденьями.
24 февраля 1972 г. был представлен универсал общей длиной 4390 мм и объемом багажника 1,71 м³. Для универсала опционально предлагались поворотные задние боковые окна, в стандартную комплектацию входили 2,0-литровый двигатель.
Ford Pinto Cruising Wagon выпускался в 1977–1980 гг. и походил по стилю на минивэн или автофургон, на нем устанавливались круглые боковые задние окна, так называемые «bubble windows».
Фургон Pinto Squire отличался боковыми панелями отделанными искусственным деревом, подобно Ford Country Squire. Опционно предлагались съемные багажники на крышу.
Компоновка автомобиля была традиционная, с монококовой конструкцией кузова, продольно расположенный двигатель размещался впереди и приводил в действие задние колеса через механическую или автоматическую коробки передач и задний мост. Подвеска передней оси автомобиля была переменной длины с качающимися полуосями и цилиндрическими пружинами, а задней оси – зависимая, подвешенная на листовых рессорах. Рулевое управление с реечной передачей, также как и тормоза, имело опцию с усилителем.
