Продолжение. Начало см. https://zen.yandex.ru/media/id/5c8de4a5d4eea800b27483c2/pojar-na-katti-sark--taina-raskryta-glava-1-kak-eto-bylo-5dcefeff34bb047399630943
На следующий день, 22 мая 2007 г, был произведён внутренний осмотр судна и части использовавшегося электрооборудования. В этом осмотре участвовали представители Отдела по пожарным расследованиям Службы Судебной экспертизы, полиции, ТОО (по-английски LLP - Limited Liability Partnership) «Д.Дж. Бургойн и Партнёры» (со стороны компании «Ройял энд Сан Альянс», где была застрахована «Катти Сарк») и Пожарной бригады Лондона, а также фирмы «Хаукинс и Компаньоны Лимитед». Последняя получила указания от компании из Лондона «Каннингем Линдсей – Учётчики ущерба», которые, в свою очередь, выполняли поручение AIG – страховщиков «Хири Интернейшнл Лимитед».
Судя по особенностям и протяжённости оставленных огнём следов, пожар возник на нижней палубе, ближе к задней части корпуса, в районе кормового трапа, не сгоревшего, впрочем, полностью. Заснятые находившимися у кормы камерами видеонаблюдения материалы опровергали показания некоторых свидетелей, что пламя на ранней стадии пожара было заметно ближе к передней оконечности судна. На видео дым и пламя впервые появляются над кормовым трапом, а потом огонь движется в направлении грузового люка, который располагался посередине верхней палубы, между носовым и кормовым трапами. Но на главный вопрос – о причине возгорания - результаты первоначального осмотра ответа не дали.
23 мая на сайте Би-Би-Си появляется заметка с обескураживающим названием: «Пожар на «Катти Сарк» остаётся тайной». В ней резюмируется: «Судебным экспертам, изучившим останки поврежденной огнём «Катти Сарк», не удалось установить, как начался пожар».
Пол Скотт, глава компании «Фабер Маунселл» (Faber Maunsell), консультировавшей по вопросам пожарной и другой безопасности при инженерных работах, участник расследования обстоятельств пожара в Виндзорском замке в 1992 г, сказал: «Вы должны спросить, какие меры безопасности принимались на месте, осознавали ли там серьёзность риска и действовали ли соответственно. Если это – совершённый «наудачу» акт вандализма, как могло такое случиться с чем-то настолько важным?»
1 июня 2007 г происходит нечто, обещающее, на первый взгляд, скорый коренной перелом в ходе расследования. Дело о пожаре на «Катти Сарк» забирают у Гринвичской полиции и передают Команде по расследованию убийств и серьёзных преступлений при полицейском участке в Льюишэме. Начальником следственной группы был назначен старший инспектор-следователь (англ. Detective chief inspector – DCI) Дэвид Гарвуд.
Причина этого решения в объяснена в «Рапорте» как-то туманно: дескать, «принимая во внимание обязанности полиции Гринвича по поддержанию порядка в их собственном округе, такой объём работы сочли выходящим за рамки их возможностей» (с чем именно не справлялись гринвичские правоохранители, и по чьему мнению?).
Так или иначе, поначалу создавалось впечатление, что с передачей дела в другие руки увеличивались шансы на его успешное раскрытие. Гарвуд разработал стратегию следствия, в которой были выделены две составляющие: «причинность» и «криминальный аспект». Реализация первой составляющей началась с просьбы полицейских прикомандировать к ним эксперта, имеющего специальные знания в области электротехники и способного проинспектировать и протестировать электрооборудование на борту «Катти Сарк». В качестве такового к расследованию официально подключили Яна Грифитса, а «Д.Дж. Бургойну и Партнёрам» и начальнику смены в следственном отделе Пожарной бригады Лондона Нику Кэйри поручили:
1) обеспечить сохранность потенциальных вещественных доказательств - остатков осветительных и электрических систем на борту «Катти Сарк»;
2) проверить схемы всех электрических систем, устанавливавшихся в помещениях «Катти Сарк» с тем, чтобы выяснить, сколько их было, и отвечал ли первоначальный проект электрификации судна требованиям безопасности.
3) сравнить спецификацию (перечень) электрооборудования с предусматривавшейся проектом обновления корабля: не было ли каких-либо санкционированных или иных модификаций?
4) сравнить ту же спецификацию с фактически имевшейся на судне повреждённой системой - были ли какие-либо компоненты модифицированы или проигнорированы как малозначимые? Соответствовали ли элементы системы указанным в первоначальной спецификации?
5) осмотреть восстановленную проводку, электрические оборудование и компоненты, осветительные приборы: не было ли где-нибудь дефектов?
Что касается возможного криминального аспекта дела, то, во-первых, в ходе расследования полиция восстановила приблизительно 250 часов видео, снятого следящими камерами замкнутой телесети Гринвича и Гамлет Тауэра, пешеходного туннеля под рекой Темзой, соединяющего Гринвич с Собачьим Островом, и других замкнутых телесетей, находящихся в частной собственности.
Сначала сотрудники РСП (Реестра сотрудничающих с полицией), занимавшиеся просмотром и анализом этого видео, должны были определить географические границы охваченных теленаблюдением территорий и выявить подозрительные участки, где можно было пробраться на «Катти Сарк» незамеченными. Потом надлежало выявить зафиксированные видеокамерами признаки подозрительной деятельности в непосредственной близости от «Катти Сарк», и проследить за перемещениями людей, замеченных рядом с судном.
Во-вторых, были утверждены правила поиска потенциальных свидетелей и конкретно опроса жителей приблизительно 500 находившихся по соседству - на обоих берегах Темзы – частных домов.
Приоритетным направлением расследования представлялся допрос всех, так или иначе задействованных в реставрационном проекте, т.е. примерно 70 лиц, нанятых в качестве подсобных рабочих, квалифицированных специалистов, надзирателей и менеджеров.
Согласно 66-страничному «Плану охраны здоровья и обеспечения безопасности при строительстве» и дополнительному 35-страничному «Плану обеспечения пожарной безопасности», в соответствии с которыми производилась (или должна была производиться) реставрация «Катти Сарк», всю ответственность за пожарную безопасность «Хири Интернэйшнл» возложили на специально назначенного менеджера проекта. Еженедельные проверки противопожарного оборудования и испытания систем обнаружения огня и тревожной сигнализации должен был осуществлять Координатор по пожарной безопасности; результаты этих проверок следовало записывать.
Чтобы гарантировать, что всякая «работа с огнём» (любая сварка, резка, шлифование и другая деятельность, могущая вызвать появление создающих угрозу возгорания искр) официально санкционирована и выполняется в строгом соответствии с нормативами, были утверждены специальные процедуры допуска к ней, в том числе предварительная выдача «Разрешения на работу с огнём». Право выдавать такие разрешения имели только 2 лица: менеджер проекта и так называемый надзиратель. Предусматривалось инспектирование места, где производилась «работа с огнём», через час после её окончания, с целью убедиться в отсутствии там какого-либо тления.
Полиция получила в своё распоряжение 66 разрешений на «работу с огнём», хранившихся на объекте компанией «Хири Интернейшнл Лтд» и действительных только в дни, когда они были выписаны - с 28 ноября 2006 г по 18 мая 2007 г.
Сразу же выявились многочисленные отступления от установленных правил выдачи. Так, в 56 разрешениях отсутствовала подпись подрядчика, а в 52-х - подпись представителя «Хири», свидетельствовавшая о проверке места работ через час после их окончания таковых на предмет тления. Во многих случаях надзиратель от «Хири» расписывался в конце рабочего дня, но в графе для проверок, осуществляемых по ходу работы. В 30 разрешениях вообще не было подписей, удостоверяющих проверку «Хири» места работ - как во время их осуществления, так и впоследствии. Имелся даже пример выполнения сварочной операции без оформления допуска.
Последнее выданное перед пожаром разрешение имело номер 68 и (единственное из всех полученных полицией) датировалось пятницей 18 мая 2007 г. Оно касалось работы сварщика на «лесах левого борта» с 8.00 до 16.00, было выдано надзирателем «Хири Интернейшнл Лимитед» и подписано в месте, предназначенном для «инспекций в ходе работы», в «5 р.m. (5 часов пополудни)». На разрешении отсутствовала заверяющая подпись подрядчика и подпись в последней графе, т.е. подтверждающая факт осмотра места через час после завершения работы. Надзиратель, подписавший документ, объяснял, что в эту-то графу и должна была на самом деле быть внесена запись «5 р.m.».
Учитывая обнаруженные нарушения в системе выдачи разрешений на «работу с огнём», нельзя было полагаться на эти документы как на свидетельства того, когда в последний раз такая работа производилась на объекте.
Не лучше обстояло дело с информацией об исправности системы тревожной пожарной сигнализации. «Хири Интернейшнл» даже не просили «Кросби Электрикал Сервисез» проверять функционирование системы: дело ограничивалось визуальными инспекциями раз в квартал (3 месяца).
Нескольким работникам реставрационной площадки задавались вопросы о тестировании пожарной сигнализации. Один из них утверждал, что за время своей работы на объекте (с ноября 2006 г) только «пару раз» слышал сигнал тревоги. Старший менеджер проекта вспомнил, что видел на объекте знаки, извещавшие о времени еженедельной проверки сигнализации, но не мог вспомнить, чтобы когда-либо слышал сами сигналы.
Единственная инспекция, имевшая место в пятницу, датировалась 11 мая 2007 г; все остальные производились по четвергам или даже по средам. В рапорте о пожарной безопасности отмечен факт проверки функционирования системы тревожной пожарной сигнализации 1 мая 2007 г. По-видимому, это – последнее известное подтверждение того, что система работала нормально.
Возникают 2 вопроса: 1) Функционировала ли сигнализация в день пожара? 2) Если нет, то что могло случиться с системой в период с 1 по 21 мая 2007 г?
Свидетельства пожарников по этому поводу существенно отличались одно от другого. Отчасти это объяснялось напряжённостью ситуации, отчасти – хорошо слышными звуками сирены в Павильоне: возможно, тамошняя система сигнализации автоматически среагировала на попадание туда горящих угольев с самой «Катти Сарк».
Начальник пожарной станции слышал сигналы тревоги, и, по его мнению, они звучали не на судне. Он полагал, что могла сработать система сигнализации Павильона, но не решался утверждать это наверняка. Также он отметил, что по левому борту судна сирена звучала громче.
Начальник экипажа при своём первом прибытии никакой сирены не слышал, но услыхал сигналы позже, хотя и не мог определить местонахождение динамиков.
Один из тушивших огонь пожарников не помнил, чтобы сирена звучала, когда он приехал, не слышал он её и пока тушил пожар, но услышал сигналы. когда огонь, наконец, потух. Ему тоже показалось, что звук доносился с территории Павильона.
Другой пожарник услышал, как включилась звуковая сигнализация, в тот момент, когда перенаправлял струю воды от носа к средней части судна и обратно. Он хорошо это запомнил, потому что ему показалось странным, что автоматическое включение произошло так поздно, минимум через час после начала событий.
Дежурным по станции утром 21 мая 2007 г был выезжавший по вызовам старший офицер. Прибыв на место в 5.28 утра, он сразу услышал сигналы тревоги. Они доносились не с судна, а из Павильона, где, согласно его показаниям, небольшие участки территории были уже выжжены горячими угольями.
Несколько других пожарников не смогли вспомнить вообще ни одного звукового сигнала.
21 мая 2007 г объект посетил, с заданием отключить электроснабжение, представитель «Кросби Электрикал Сервисез Лтд». Он прибыл около 9.30 утра и заметил, что освещение на объекте выключено. Первым делом он проверил электропроводку на входной стороне главного распределительного устройства (ГРУ) по левому борту судна, которая, как оказалось, не функционировала. Тем не менее, электрик изолировал один из переключателей на ГРУ, чтобы исключить подачу тока на объект. Он не помнил, был ли хоть один из разъединителей цепи уже в положении «выкл». Когда электрика попросили отключить продолжавшую звучать сирену пожарной тревоги, он не мог определить, откуда исходили звуки. Осмотрев панель тревожной сигнализации, относящуюся к судну, инженер обнаружил, что индикаторы показывают одновременно «неисправность» и «пожар» в двух зонах. Он отсоединил от панели цепь, питающую динамики, но звучание сигналов от этого не изменилось. Потом его попросили отключить сирену системы оповещения о пожаре в Павильоне. Когда он это сделал, сирена замолчала.
Все эти факты и свидетельства позволяют предположить, что либо система временной пожарной сигнализации, установленная на судне, не включила динамики, передающие сигнал тревоги, либо эти динамики работали очень недолго.
Система была снабжена лейблами компаний Honeywell и Zircon с пометкой «4 зоны». На панели находился ярлык со сделанной вручную надписью: «Зона 1 пункты оповещения и детекторы нижняя палуба» и «Зона 2 пункты оповещения и детекторы средняя палуба». Панель не подсоединялась ни к каким внешним коммуникационным кабелям, поэтому система обеспечивала только локальное оповещение.
2 из подсоединённых к панели четырёх кабелей использовались в цепи детекторов и 2 – в цепи динамиков. 3 из них шли непосредственно внутрь судна возле входа в правом борту, а 4-й проходил вокруг судна по наружным лесам в направлении, если смотреть сверху, против часовой стрелки. Он подсоединялся к трём динамикам /сигнальным лампам.
На нижней палубе нашли остатки некоторых детекторов нагревания и пункты «разбивания стёкол» (ручного оповещения). Один такой пункт располагался прямо перед кормовым трапом, а перед этим пунктом находился ближайший детектор.
От панели пожарной тревоги ток поступал в 2 «звуковые» (питавшие динамики) цепи, каждая из которых была снабжена плавким предохранителем на 1 ампер. У «Звуковой цепи» 1 предохранитель сработал, а у «Звуковой цепи» 2 остался цел. «Звуковая цепь» 1 соединялась с одним из кабелей, входящих в судно, в то время как «Звуковая цепь» 2 соединялась с кабелем, уложенным вокруг судна на наружных лесах. Ещё 2 уходивших внутрь судна кабеля присоединялись к двум входам цепи детекторов. Во время инспектирования действовавшие проводники каждой из «звуковых цепей» были отсоединены. У панели также имелась вспомогательная 24-вольтовая питающая цепь, снабжённая плавким предохранителем на 250 миллиампер.
Когда к панели пожарной тревоги снова подключили батарею, многие из ламп, сигнализирующих о неполадках, зажглись, но с лампой «Отключено» этого не произошло.
Внешние динамики подсоединили к вспомогательной питающей цепи, и все 3 динамика /сигнальные лампы заработали. Это продемонстрировало, что и батарея, и кабели, подававшие ток к динамикам /сигнальным лампам, и сами динамики /сигнальные лампы были исправны.
Пункт ручного оповещения с судна («разбивания стекла») размещался поперёк входа Зоны 1, что позволяло перевести панель пожарной тревоги в состояние подачи сигналов. Однако измеренное напряжение на обоих выходах цепей питания динамиков оказалось нулевым (0 вольт), так что динамики не могли функционировать.
Цепи, относившиеся к динамикам, включались с помощью двухполюсного реле двойного действия. Когда обнаруживалось возгорание, ток проходил через катушку реле, что должно было заставить 2 управляющих динамиками переключателя поменять положение. Пущенный таким образом ток проходил через «плюсовой» переключатель по параллельным цепям динамиков, включая 2 предохранителя этих цепей, и через «минусовой» переключатель реле. Во время тестирования панели выяснилось, что когда в реле возбуждался ток, «минусовой» переключатель срабатывал, как положено, а «плюсовой» не менял положения. При таких условиях ни один из динамиков не функционировал бы при переходе панели в режим подачи сигналов. Затем протестировали и реле, и оказалось, что при возбуждении в нём тока «плюсовой» переключатель отходил от одного контакта, но не доставал до второго. Рентгеновская съёмка реле под током и без тока не позволила точно определить природу данной неисправности.
Плавкий предохранитель цепи динамиков внутри панели мог сработать (как это и произошло) только если реле было на каком-то этапе исправным, и ток проходил сквозь него и предохранитель. Неясно, когда именно последний самоуничтожился, но при этом на панели должны были активироваться предупредительный звуковой сигнал о неполадке и светящаяся лампочка. Возможно одно из двух: либо предохранитель сработал ещё до пожара, и предупреждающие сигналы были проигнорированы, либо предохранитель расплавился, а реле отказало во время пожара. Последнее запросто могло произойти при воздействии огня на кабели цепи динамиков или на сами динамики. Вторая цепь, с нерасплавленным предохранителем, по-прежнему проводила бы ток через реле, пока «положительный» переключатель реле не отказал, вероятнее всего, вследствие замыкания.
Таким образом, не было доказательств наличия неполадок в системе тревожной пожарной сигнализации до появления огня; тем более не было оснований говорить о сознательной порче этой системы. Правда, «Кросби Электрикал Сервисез Лтд» не производила проверок работоспособности системы после передачи её клиенту. Однако в оправдание компании можно сослаться на широко распространённую практику еженедельных испытаний пожарной сигнализации самими пользователями. Как следует из показаний старшего менеджера проекта, на объекте были знаки, указывавшие день и время еженедельного тестирования системы. Но, судя по показаниям свидетелей, в предшествовавшие пожару месяцы испытания системы пожарной сигнализации проводились нерегулярно.
Есть, однако, другое любопытное обстоятельство. Если пожар, как полагали эксперты, начался под кормовым трапом на нижней палубе, то выбрасываемые продукты горения отклонялись бы трапом назад. Поскольку ближайший детектор нагревания размещался перед трапом, причём в отдалении, а открытые конструкции судна не позволяли обеспечить оперативность реагирования установленных на них детекторов нагревания, система тревожной пожарной сигнализации с большой вероятностью не сработала бы, даже будучи абсолютно исправной, пока пожар не набрал силу.
Видео, заснятое следящими камерами, показывало, что не более чем через 5 минут после появления первых идущих изнутри судна струек дыма весь корпус, от носа до кормы, был уже огне. Хотя эти кадры и не дают представления о том, что происходило внутри корпуса, когда дым впервые стал видимым, быстрота распространения огня не вызывала сомнений, так как судно представляло собой хорошо вентилируемую открытую деревянную конструкцию. В свете сказанного, несвоевременное обнаружение огня видится фактором, немало поспособствовавшим тому, что пресса и некоторые официальные лица назвали «опустошением» «Катти Сарк». А это, в свою очередь, наводит на мысль или об очень неудачном (с точки зрения пожарных и «Треста Катти Сарк») стечении обстоятельств, или, напротив, об очень удачном выборе места гипотетическими поджигателями. Действительно, при наличии такого «глухого» (неконтролируемого детекторами нагревания) уголка и очевидности перспективы почти мгновенного охвата пожаром всего сооружения выводить систему тревожной пожарной сигнализации из строя злоумышленникам попросту не требовалось.
Продолжение следует