Спустя два года после европейской премьеры компания DAF представила в России крупнотоннажники XF и CF последнего поколения. Запас прочности шасси 8х4 позволил использовать в качестве надстройки автобетоносмеситель Liebherr с десятикубометровым барабаном.
Для перевозки десяти кубометров тяжелого бетона плотностью до 2500 кг/м3 даже четырех осей маловато – полная масса груженого автобетоносмесителя значительно превысит 32 тонны, предельно допустимые на дорогах России для такой машины. Тем не менее, в нашей стране большие «миксеры» пользуются неплохим спросом. Использование столь тяжелой техники без риска нарваться на штраф в 400 тыс. рублей вполне реально и широко практикуется. Для ряда предприятий (такие обычно выигрывают различные тендеры) правовых проблем на дорогах не бывает в принципе, а прочие АТП и строительные компании комбинируют несколько вариантов. Если подряд достаточно прибыльный, можно заплатить за спецразрешение для нескольких машин. Если это невыгодно, то «миксеры» гоняют по дорогам с не полностью загруженным барабаном – максимум семь кубометров тяжелого бетона, и никаких разрешений уже не надо. Есть немало работы, не требующей выезда на дороги общего пользования (например, с локальными рейсами от растворо-бетонного узла до места заливки в опалубку) – значит, можно замешивать и по полной. То же самое, если груз – легкий бетон, десять кубометров которого машину не перегрузят, и перевозки по дорогам будут вполне легальны. Но в любом случае шасси автобетоносмесителя с большим барабаном должно обладать внушительным запасом прочности. И компания DAF, похоже, с задачей справилась. Одна из новинок российского рынка – четырехосник CF FAD новейшего поколения, то есть 2017 модельного года. Напомним, ранее самосвалы и автобетоносмесители DAF в нашу страну попадали чаще с европейского вторичного рынка, и их шасси не были рассчитаны на работу с перегрузом в экстремальных условиях наших строек и свалок. Трехосные «миксеры» обычно были с пятикубовыми барабанами, четырехосные – с семикубовыми. Неудивительно, что желающих купить такую скромную по возможностям технику было немного. Другое дело – новый CF 8х4 на мощных 13-тонных мостах с литыми балками и внушительного размера ступичными редукторами. Корпуса балансиров задней подвески, правда, выглядят по-прежнему субтильно (на строительных шасси конкурентов они гораздо объемней), однако, по опыту эксплуатации, особых проблем с этими узлами не было. Балки 9-тонных передних осей, как и положено, прямые и дорожный просвет не уменьшают. Сечения лонжеронов рамы с толщиной стенки 8,5 мм и высотой профиля 310 мм также вполне соответствуют величине технически допустимой полной массы машины (40 тонн).
Несколько насторожило наших перевозчиков применение 11-литрового двигателя Paccar MX‑11. На сорокатонной махине?! Это что – дауншифтинг? Ведь мы уже проходили исторический этап «малокубатурных», чаще 9-литровых, дизелей на крупнотоннажниках, закончившийся победным маршем «нормальных» 13-литровых движков на конвейеры почти всех мировых производителей грузовиков этого класса. Но не будем спешить с выводами, а просто посмотрим характеристики. Для строительного шасси DAF CF 8х8 импортер выбрал топовый вариант настройки мощности – 449 л.с. Максимальный крутящий момент в 2300 Н.м достигается уже при 900 об/мин – да это получше, чем, например, у современного и равного по мощности 12,8-литрового «мерседесовского» мотора OM‑471! В сравнении же с самым массовым на грузовиках DAF мотором MX340, то есть 13-лировым 460-сильным – тоже полный паритет. Те же 2300 Н.м момента при чуть более низких оборотах.
Напомним, мотор Paccar MX‑11 впервые появился на грузовиках DAF в 2013 году, и в последующие шесть лет шел только в исполнении Евро‑6 на европейский рынок. Его кардинальное отличие от двигателя MX‑13 – механизм газораспределения DOHC c двумя распредвалами, расположенными в головке блока, против штангового механизма типа OHV с одним распредвалом в блоке цилиндров. Привод распредвалов – шестернями со стороны маховика. 11-литровая (а точнее – 10,8-литровая, размерностью 123х152 мм) рядная 24-клапанная «шестерка» получилась на 180 кг легче 13-литровой, и, по заверениям фирмы, MX‑11 надежнее и экономичнее. Насколько это соответствует истине, покажет время, но уже сейчас очевидно, что распространенный на MX‑13 дефект – износ одного или нескольких толкателей, последующий перекос и торможение ролика, а затем и задир распредвала – новому верхневальному мотору не грозит.
В 2017 году, одновременно с рестайлингом кабин XF и CF, все семейство 11- и 13-литровых двигателей Paccar, выпускаемых на заводе в Эйндховене (Нидерланды) существенно модернизировали. Снизили обороты максимума крутящего момента, улучшили экономичность, внедрили масляный насос переменной производительности и новый центробежный масляный фильтр, снижающий насосные потери, и внесли еще несколько изменений в конструкцию. Именно такой мотор получили теперь покупатели грузовиков DAF в России.
Топливная аппаратура Common Rail – еще одно важное новшество для наших покупателей, ведь доселе моторы всех продававшихся в России крупнотоннажников DAF «европятого» класса были с насосными секциями EUP. Мотор MX‑11 изначально разработан с общей рампой и таким останется – навешивать на него ретро-узлы никто не собирается. Но для российского рынка движок все же адаптировали, снизив экологический класс до Евро‑5. У перевозчиков «старой закалки», верящих, что ничто не заменит лишних двух литров рабочего объема, возможность заказать двигатель MX‑13 тоже есть, но и 13-литровый нижневальный Paccar теперь будет с Common Rail. Эпоха насосных секций, менее чувствительных к качеству топлива, увы, уходит в прошлое, и последние грузовики DAF, оборудованные старыми движками, видимо, будут распроданы дилерами в течение 2019 года.
Коробка передач на представленном шасси с автобетоносмесителем – простая 16-ступенчатая «механика». То есть, без модных в Европе «затей» с автоматическим переключением и управляющей электроникой. «Миксер» работает на коротком плече, много времени стоит на месте, молотя на холостом ходу, а водители таких машин суровы и неприхотливы – незачем хозяину автопарка переплачивать за излишества. Широко известный по грузовикам многих марок агрегат ZF 16S 25 имеет четыре передачи в основном блоке, двухдиапазонный планетарный демультипликатор и двуступенчатый делитель. Управление КП – по схеме 1H, механизм выбора передач с приводом двумя тросами. Ведущие мосты – собственного производства DAF, принудительные блокировки межколесных дифференциалов имеются. Также блокируется межосевой диференциал в третьем (проходном) мосту. Рулевое управление, как и на всех шасси 8х4, включает дополнительный гидроцилиндр, помогающий поворачивать колеса второго моста. Тормоза колес передних двух осей дисковые, ведущих мостов – барабанные. Кабина образца 2017 года сохранила каркас прежней узкой (2260 мм) кабины СF85, то есть имел место, по сути, рестайлинг. По заявлению фирмы DAF, новая кабина существенно экономит топливо благодаря снижению аэродинамического сопротивления: вместе с новым двигателем – до 7 %. Если и так, то в большей мере это касается магистральных тягачей, а «миксер» при средней скорости движения около 40 км/ч много не сэкономит. Но ему вполне достаточно короткой дневной кабины Day Cab на обычной механической подвеске с сайлентблоками спереди и пружинно-гидравлическими амортизаторами сзади. Надстройка Liebherr HTM 1004F приводится от двигателя шасси без каких-либо механически разъединяемых муфт – благо, у мотора Paccar MX‑11 предусмотрена возможность отбора мощности от шестерен привода ГРМ. В обозначении модели первые две цифры указывают на номинальный объем барабана в кубометрах, а буква F – на исполнение без автономного двигателя. Аксиально-поршневой гидронасос – с бесступенчатым регулированием и рычажным управлением. По двум РВД энергия передается на гидромотор, сблокированный с планетарным редуктором привода барабана. В гидросистему входят также гидробак и маслоохладитель с термостатом и электровентилятором. Барабан геометрическим объемом 17,6 м3 установлен на раме надстройки под углом 15 градусов к горизонтальной плоскости шасси. Спереди он опирается на мощный подшипник центральной цапфы, а сзади – на два ролика. Скорость и направление вращения барабана можно регулировать – с пульта на корме машины. Две винтовые лопасти на внутренней поверхности барабана перемешивают бетонную смесь, а при обратном ходе выгружают ее в приемный лоток со скоростью около кубометра в минуту. Лоток можно поворачивать в двух плоскостях и наращивать имеющимися в комплекте удлинителями. Для загрузки сухих компонентов смеси в барабан сверху предусмотрена воронка. После разгрузки барабан необходимо промыть водой, запас которой имеется на борту в специальном 620-литровом баке. Помои выгоняются из барабана при вращении реверсом на высоких оборотах.
Большинство компонентов надстройки – европейского производства и весьма долговечны. Например, планетарный редуктор поставляет немецкая фирма ZF, а гидравлика – собственного производства Liebherr. Лопасти, как и стенки барабана, сделаны из стойкой к абразивному износу стали марки LH 37. Монтаж надстройки на импортируемое из Голландии шасси DAF CF происходит в России – на заводе «АРЗ» в городе Переславль-Залесский Ярославской области. С обслуживанием и ремонтом (если таковой когда-нибудь понадобится) спецтехники Liebherr у российских эксплуатационников проблем обычно не бывает – фирменные сервисные центры имеются во многих регионах страны, а ряд работ строительные компании проводят самостоятельно. Обслуживать шасси DAF большинство владельцев новых машин предпочитают в дилерских техцентрах – их сеть тоже достаточно широка.