«…Между кабиной летчика и штурмана было сообщение в виде маленького, аккуратного круглого пенальчика. Это была пневмопочта.
(часть 1 - https://zen.yandex.ru/media/gsvg/il28-samyi-luchshii-samolet-5db9de9e3639e600afadbc1f )
Пневматикой там и не пахло, вытаскиваешь на себя пенальчик, кладешь туда конфетку, задвигаешь в сторону штурманской кабины и так «почту» и посылаешь. Придумали его на случай, если СПУ откажет или самолет обеспечится, для связи со штурманом методом написания записочек!
Вместо привычного уже для нас АГД стоял АГБ, который при крене вертелся со-всем в другую, чем АГД, сторону. Компас ДГМК и АРК были разнесены по двум разным указателям и их стрелки тоже вертелись не так, как на ГИКе.
Баки Ила были разделены на две группы, вырабатывались с разной скоростью и мы специально заучивали наизусть и сдавали зачет по порядку перекачки топлива из бака в бак. Например, – «В передней группе 1800 литров топлива. В задней в это время должно быть столько. Перекачиваю из передней группы в заднюю столько.» И так по всем остаткам топлива.
Качала все это дело бензопомпа перекачки БПК, она включалась тумблером под левой рукой лётчика, рядом лампочка желтая, мигающая во время перекачки. Докладываешь штурману – перекачку включил, а он тебе в ответ –секундомер включен! Контроль еще и по времени шел. И все равно, часто забывали вовремя ее выключить. Летишь, чувствуешь, что самолет начинает в воздухе на хвост валиться, всё – перекачку не выключил, это точно.
А Валерка Щеглов однажды так и сел с включенной перекачкой. Мы увидели это, бросились к рулежке наперехват. А топливо хлещет из-под крышки заднего бака! Пока домаячились ему, всю рулежку улил керосином!. Читаю сейчас все эти мороки с Илом – КАК мы летали на них?
При всем при этом, нам, молоденьким пацанам, надо было в первую очередь не летать научиться на этой скракле, а РУЛИТЬ! Так и получалось, что, уже летая самостоятельно, рулили мы на Иле по рулежке – как бык поссал.
Тормоза были камерные воздушные, а управлялись гидравликой, причем она подводилась прямо к педальам тормозов в кабину летчика с давлением аж 15 атмосфер! Координация при торможении требовалась фантастическая! Даёшь ногу на разворот, а вместе с педалью вперёд уходит и педалька тормоза, стоящая на педали поворота.
И надо было согласовать и величину дачи ноги, и силу нажатия на тормозную педальку, чтобы вписаться в нужную траекторию, или выдержать прямолинейность руления. Причём, срабатывали тормоза с замедлением, что тоже не способствовало прямизне руления.
Ил научил нас думать и ногами в том числе.
Ил-28 – самолёт немаленький. Поэтому продолжаю. Педали руля направления, на которых стояли педальки тормозов, были узенькие, а по зиме нам на унты выдавали надевать еще и огромные резиновые калоши.
Калоши и так спадывали частенько, например, когда в «Урал» забираешься при отъезде на полёты. А тут – дал педаль вперед, потом назад потянул ногу – калоша снялась с унта и застряла в педали! Шеф орет по СПУ, а педали не дает калоша повернуть! Остановишься и, согнувшись в три погибели, выцарапываешь ее из-под педалей, и смех и грех!
Шеф мой, Крайников Владимир Дмитриевич, стал сразу возить Мамочку и Саню Кирсанова. А я стал «вечным дежурным по старту», как слетал первого апреля в ознакомительный полет, так на полмесяца как от ворожила бабка от полетов!
Вот как-то раз тащусь по рулежке на СКП. В одной руке – чайник с остывшим чаем. В другой– ящик с едой для стартовой смены. Настроение – швах. Тут навстречу мне по рулежке летит, звенит Илуха. Куда деваться, надо уступать дорогу.
Сошел в апрель-скую снеговую лужу на грунт, шлепаю сапожищами по слякоти, спотыкаюсь. Илуха пролетает мимо, гляжу – а это наш борт, в кабине – Саня Кирсанов, а шеф, как меня увидел, скривился, отвернулся. Наверное, жалкая была картинка с моим участием. Запланировал на следующую смену.
На других типах самолетов тормоза управляются гашеткой на ручке управления, а на Иле –ногами. Из-за этого у старых летчиков – иловцев выработался устойчивый навык разбивать только что купленные автомобили. Например, надо влево повернуть, а, вместо поворота руля, нога нажимает левую педаль. Это еще хорошо, там сцепление.
А тот же замкомэска Бахарев загонял в гараж только что купленную машину, надо было вправо повернуть, он и нажал правую педаль. А там оказался газ! В результате встречи с косяком двери фара приказала долго жить. Ила я освоил хорошо. С полетов приехал с характеристикой, в которой было написано – летную практику освоил на отлично. Рекомендован к полетам на сверхзвуковом самолете.
На третьем курсе уже ориентировали нас инструкторы на определенный род авиации. То есть, мне светил Як на четвертом курсе, но в дело вмешались далекие от авиации силы. Оказалось потом, что я был в «черном списке» еще со времени, когда дразнил Миля «дятлом» и именно за это.
Но это вскрылось потом, а пока, по приезду из отпуска, на входе в казарму стоял Кагиров и именно он оглашал прибывающим приговор. На первом этаже расположили «Яковцев», а «Иловцев» отправляли на второй этаж. Я был в полном недоумении, когда Кагиров бросил мне – Захаров, на второй этаж!
Самым непонятным было то, что туда же были отправлены и будущие летчики-испытатели Припусков и Кабанов! Правда, Юра подсуетился и его на следующий день переселили вниз. А мы с Марчелой так и закончили на Илах.
Летали на четвертом курсе опять в Камне, в той же эскадрилье у Короткова, у тех же инструкторов. КэЗ был у нас Витя Благин, а инструкторами –ТРИ «Ка» – Кирпото, Крайников, Котренко.
Однажды приходим к врачу на предполетный осмотр, а там, на диванчике, вся троица сидит с красными, как у кроликов, глазами. Всех не допустили к полетам. Видно, что-то вчера крепко отметили. Побрел я на ЦЗ, сел в кабину – грустно. Пропали полеты. Минут через сорок вижу — бежит Кран по дорожке и кричит на ходу мне – Запуска-а-й!
Запускаю с превеликим удовольствием! Кран – плюх в свою кабину, я рулю, он пристегивается. Потом берет управление и говорит – Тоже держись, никогда пьяным не летал. Не очень я ему поверил, но за штурвал взялся.
Взлетели по маршруту. И, где-то за Баево, увидал он на поле стадо коров и пастуха на лошади! Снижается на ПМВ и давай это стадо гонять по полю. Потом устал, отдал мне штурвал и уснул.
С Кирпото полетели в зону на большую высоту. Пофигуряли там на 8 тысячах, на-до снижаться. Кирпото и говорит – дай-ка, я. Взял управление, перевернул Ила буквально вверх животом и мы посыпались в таком положении вниз. Вывел на 1800. Никогда бы не подумал, что на этой груде металла так можно пикировать вверх колесами!
С Котом я не летал. Витя Благин потом перешел на Яки. Перегоняя Як на рембазу, загудел изрядно в Кольцово, а тут – лететь. Облака сплошные от 400 м. до 10 тыс. И тут, в наборе высоты, у него заваливается один из АГД, то ли основной, то ли резервный.
Витя, естественно, теряет пространственную ориентировку, а шурует-то на форсажах! Падая вниз в облаках, немножко цепляет сверхзвук, в конце концов справляется, выключает форсажи и начинает выводить, не хуже как ЮРА в своём последнем полете. Но, в отличие от ЮРЫ, высоты ему хватает, правда, совсем впритирку с шариком.
Выпав под облака, он создает такую перегрузку, что, когда он доложил РП о потере пространственной ориентировки и вернулся на аэродром взлета, то обнаружилось, что движки отошли от крыла аж на 10 см, а нижняя поверхность мотогондол гофром пошла от изгибающей деформации. Списа-а-али, од-нако. Его, понятно. Да и самолет – тоже.
В инструкции у Яка максимальная скорость ограничивалась 900 км\ч по флаттеру крыла, а у Ила в инструкции стояла цифра 902 км\ч! Этим мы поддразнивали «Яковцев», что Ил быстрее Яка.
На большой скорости Ил сидел в воздухе как влитой. Свернуть его по крену было трудно. Загибаешь рога штурвала, а тросы управления вытягиваются, вытягиваются, как резиновые. Самолет же, при этом, в крен пока не идет.
Потом, как выпущенный из катапульты, начинает с ускорением валиться в крен. Штурвал выворачиваешь в противоположную сторону и так летишь в вираже – крен влево, а штурвал – вправо.
А любимые легкосъемные капоты чего стоят! Каждый легко снимался после отворачивания восьми винтов на каждом. Техники самолетов очень любили каждый раз снимать их нашими руками на каждом парковом дне.
Доставляли хлопоты нам при заправке и резиновые прокладки крышек топливных баков. Они норовили каждый раз нырнуть внутрь бака и приходилось проволокой выуживать их, опаздывая на следующий полет. Резинки слетали так же с круглых форточек фонаря пилота, когда хотелось проветрить кабину, и улетали прочь в полете..."
(часть 3 - https://zen.yandex.ru/media/gsvg/il28-samyi-luchshii-samolet-chast-3-5dbb21dcfe289100b23b8b43 )
Из книги Игоря Захарова (Заха, Барнаульское ВВАУЛ) "Небо начинается со взлёта" под редакцией Бориса Максименко: "... Игоря нет… – унесла тяжёлая болезнь после Афганистана. Однокашники поручили мне отредактировать его творчество и издать книгу..."
