В 1937 году На Коломенском заводе в СССР была прекращена постройка тепловозов для целей тяги. В тоже время в США выпуск дизельных локомотивов начал быстро расти, опередив выпуск паровозов и оставив далеко позади выпуск электровозов. Поэтому Центральное управление паровозного хозяйства НКПС на основании информации от советских специалистов, находившихся в США для приёмки паровозов серии Еа, поставило вопрос о заказе в США партии тепловозов. К тому же затем началась великая Отечественная война 1941-1945гг., в ходе которой советские железные дороги потеряли значительное количество тягового подвижного состава. Начались переговоры о поставке для железных дорог НКПС по ленд-лизу 100 изготовленных на американских заводах тепловозов. Американские локомотивостроительные заводы легко согласились на выполнение заказа и уже в начале 1944 года заводы АЛКО и Балвин предложили поставить в Советский Союз тепловозы с четырехтактными дизелями мощностью около 1000 л.с. Этим тепловозам была присвоена серия Да.
С июня 1945 года тепловозы серии Да начали вводить в эксплуатацию и полностью заменили паровозы серии СОк на всей линии от Красноводска до Зиадина. Затем начали использоваться также на участке Гудермес-Червленная-Кизляр-Астрахань. При этом на станции Гудермес на базе паровозного депо было организовано тепловозное.
При подготовке в июле 1945 года локомотивов для правительственного поезда в Потсдам, где должна была состояться конференция трёх держав-победителей, было решено использовать в качестве локомотива прикрытия тепловоз, после того как один из трёх паровозов серии Су был забракован.
Был взят тепловоз Да-20-27. Вскоре после проследования Можайска, правительственный поезд остановился на подъёме из-за боксования паровоза. После этого на станции Дровнино паровоз был заменён тепловозом, который вёл далее поезд до самого Потсдама. Уже на территории Германии И.В. Сталин подходил к тепловозу и разговаривал с машинистом В.Я. Лионом. Машинист дал высокую оценку локомотиву. 5 августа 1945 года в День железнодорожника И.В. Сталин провёл заседание, на котором присутствовал Народный Комисар путей сообщения И.В. Ковалев. На этом заседании было принято решение о восстановлении в Советском Союзе строительства тепловозов с использованием в качестве образца серии Да.
Лишь во второй половине 1940-х годов в СССР на Харьковском заводе транспортного машиностроения (он же завод №75) было налажено собственное серийное производство первых отечественных послевоенных тепловозов серии ТЭ1.
Их создание стало результатом так называемого "обратного проектирования", когда уже на основе уже готового изделия (тепловоз серии Да20 американского производства, поставлявшийся в СССР ещё в годы войны в рамках программы ленд-лиза), без фактической его доработки был создан собственный образец, запущенный в серийное производство.
Изменения (по сравнению с тепловозом серии Да) заключались главным образом в переводе дюймовых размеров в метрические и в применении в ряде случаев других материалов и оборудования с учётом возможностей советской промышленности. На тепловозах серии ТЭ1 были установлены дизеля типа Д50 мощностью 1000 л.с., тяговые генераторы постоянного тока МПТ-84/39, тяговые электродвигатели ДК-304Б с опорно-осевым подвешиванием.
В марте 1947 года был выпущен самый первый самый первый тепловоз ТЭ1-20-001 (цифра "20" в индексе серии обозначала нагрузку на ось в тонно-силах). В общей же сложности за период с 1947 года по 1950 год было выпущено 300 тепловозов серии ТЭ1 (№001-300).
Среди этих трёх сотен построенных машин были два локомотива, которые по своей конструкции существенно отличались от обычных тепловозов ТЭ1. Ими стали выпущенные в опытном порядке тепловозы №031 и 032, предназначенные для работы в районах с суровым климатом.
Такие локомотивы получили своё обозначение серии - ТЭ5.
В отличии от серийных тепловозов ТЭ1, имевших классический кузов капотного типа, на ТЭ5 дизель-генераторная установка была помещена в кузов так называемого "вагонного" (то есть всеобъемлющего) типа. При этом передняя часть тепловоза, в отличии от ТЭ1, находилась уже не со стороны дизеля, а со стороны отсеков аккумуляторной батареи.
Для обогрева машинного отделения и кабины управления при неработающем дизеле конструкцией были предусмотрены паровые котлы. Всё остальное основное оборудование (дизель-генератор, тяговые электродвигатели, экипажная часть) были аналогичными применявшимся на тепловозах серии ТЭ1. Соответственно, одинаковыми были также и тягово-теплотехнические характеристики ТЭ1 и ТЭ5.
Выпуск ТЭ5 - "северной модификации ТЭ1" ограничился постройкой всего двух таких машин, так как в 1950 году закончился выпуск серии ТЭ1, разновидностью которых они и явились. В дальнейшем в СССР локомотивы, специально предназначенные для работы в районах с суровым климатом, не выпускались вплоть до 1980-х годов (когда в связи с вводом в эксплуатацию Байкало-Амурской магистрали были построены небольшие партии тепловозов 2ТЭ10С и 4ТЭ10С в "северном исполнении").
Судя по всему, было сочтено в то время, что новые тепловозы с вагонным типом кузова серии ТЭ2 и ТЭ3 и так вполне соответствуют требованиям эксплуатации в экстремальных погодных условиях.
Оба построенных тепловоза серии ТЭ5 (№031 и 032) первоначально непродолжительное время испытывались и работали в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги. В скором времени они были переданы в депо Няндома Северной железной дороги, где зимой 1948-1949 годов испытывались именно в тех суровых климатических условиях, для которых, собственно, они и создавались. Затем обе машины попали на Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Тепловоз ТЭ5-20-32 с Туркестано-Сибирской жд в 1958 году был передан на Московско-Рязанскую дорогу, а вскоре, в том же году - на Кировскую. В 1963 году специальным указанием ЦТ МПС, в целях устранения разносерийности парка, он сменил своё обозначение серии на ТЭ1-20-140.
В феврале 1956 года в Москве состоялся XX съезд Коммунистической партии Советского Союза, на котором было принято судьбоносное решение о прекращении паровозостроения и замене паровой тяги на новые перспективные виды: дизельную и электрическую. С этого момента прекратилось проектирование и строительство новых паровозов, за исключением тех, что уже находились в производстве. Затем постепенно, год за годом, "мамонты" пятилеток стали становится на покой на базы запаса, сосредоточенные по всей стране, преимущественно в приграничных зонах.
А первые тепловозы серий Да, ТЭ1, внедренные на советские железные дороги ещё в конце 40-х, продолжали работать на стальных магистралях вплоть до конца 1980-х годов. Однако стоит отдать должное труженикам паровозам, которые выдержали суровые годы военного лихолетья, обеспечив, благодаря своей простоте устройства и неприхотливости, быструю эвакуацию населения и заводов в глубь страны, перевозку раненых, переброску сибирских дивизий под Москву в 1941г., поддержку блокадного Ленинграда, снабжение тыла и победоносное наступление наших войск на запад.
При подготовке статьи использованы материалы из книги В.А. Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог" 1845-1955гг.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль" , чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
Ещё больше интересных фото на личной странице автора в Instagram