Дефицит пропускных способностей основных участков железных дорог требует искать новые пути увеличения возможностей таких участков.
🔰 На сети РЖД, одним из способов увеличения пропускной способности участков, уже оборудованных системами интервального регулирования, является формирование и пропуск соединенных поездов.
Соединенный поезд - это два обычных поезда сцепленных между собой. Такой поезд имеет два локомотива - в голове и в середине состава.
Для синхронизации режимов ведения (тяги и торможения) соединенного поезда используется система ИСАВП-РТ, которая устанавливается на локомотивах и позволяет обмениваться информацией между собой посредством радиоканала.
ИСАВП-РТ - Интеллектуальная Система Автоматического Ведения Поезда с Распределенной Тягой
⚠ Технология вождения соединенных поездов позволяет повысить пропускную способность участков железных дорог, особенно в периоды действующих ограничений (неисправности инфраструктуры, проведение длительных ремонтных работ по технологии "закрытого перегона" и т.д.).
Данная технология имеет некоторые недостатки:
- 🔹 необходимо время на соединение поезда и проверку тормозов, которое составляет 30-60 минут, в связи с чем длительно занимается горловина станции или путь перегона;
- 🔹 требуется подборка соединяемых поездов по состоянию локомотивов и по наличию или расположению отдельных подвижных единиц, с которыми соединение поездов не допустимо;
- 🔹 необходимость разъединения поездов с проверкой действия тормозов, на что также затрачивается время;
- 🔹 из-за большой длинны соединяемого состава (до 780 осей) и большого веса поезда (до 12 тысяч тонн) повышаются риски возникновения продольно-динамических реакций с последующим выдавливанием вагонов или разрывом (обрывом) автосцепок.
Материалы по теме:
Видео работы различных ж.д. сцепных устройств вагонов.
🔰 Развитием технологии вождения соединенных поездов стала возможность соединять поезда посредством виртуальной сцепки.
Виртуальная сцепка не подразумевает физическое сцепление поездов с помощью автосцепного устройства. Поезда находятся на постоянном, равноудаленном, положении друг от друга.
Расстояние выбирается расчетами и зависит от максимального тормозного пути, исходя из максимально реализуемых скоростей на участке, плана и профиля пути, веса поездов и ряда других факторов.
На момент опытной эксплуатации технологии виртуальной сцепки, из соображений безопасности движения, это расстояние определено в 1500 метров.
Синхронизация режимов тяги и торможения аналогична физически соединенному поезду и обеспечивается через радиообмен модулями ИСАВП-РТ.
Технология виртуальной сцепки позволяет исключить проблемы присущие соединенным поездам (перечислены выше), но самое главное, благодаря ей, появляется резерв пропускной способности за счет уплотнения графика движения поездов (если нет ограничений по тяговому электроснабжению).
Это дает возможность увеличить пропускную способность участков железных дорог без переустройства инфраструктуры и систем автоблокировки.
⚠ Математическое моделирование и расчеты показали, что использование технологии вождения поездов с виртуальной сцепкой позволит увеличить провозную способность участка до 20%.
Подконтрольная апробация технологии уж проведена на горно-перевальном участке Транссиба "Большой Луг - Слюдянка" (Восточно-Сибирская ж.д.). В целом технология признана успешной и будет дорабатываться в части повышения устойчивости работы защищенного радиоканала, в условиях пересеченной местности и наличия большого количества тоннелей, а также работы алгоритмов автоведения.
Понравилась публикация, ставьте палец вверх! 👍 Делитесь в соцсетях и подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить много интересного о рельсовом транспорте.