Давайте сегодня пройдёмся по устройству подвески микроавтобусов Форд Транзит, а конкретно по рессорам. За всю историю существования коммерческих автомобилей Форд Транзит, не было ни одной модели, на которой не устанавливались сзади рессоры. Но были и такие микроавтобусы, на которых рессоры устанавливались спереди, а выпускались они до 1991 года это были только длиннобазные серии.
Наличие рессор спереди так же вносит изменения в рулевой механизм. Конструктивно установить рулевую рейку не представляется возможным, поэтому на таких микроавтобусах применяется шкворневая система, состоящая из продольных и поперечных рычагов. Несмотря на другой тип рулевого управления, такие автомобили так же комплектовались гидроусилителем руля. Вместо рычагов, шаровых опор используется продольная балка, а листы крепятся к лонжеронам. Теоретически такая система позволяет лучше распределить массу, которая давит на несущую конструкцию спереди. Но увеличивает неподрессоренную массу машины, что снижает комфорт и информативность управления автомобилем на неровной дороге. Начиная с 1991 года, передние рессоры заменили на подвеску типа Макферсон, это продиктовано не только снижением стоимости в производстве автомобиля, но и улучшением управляемости автомобиля.
В зависимости от длины микроавтобуса и расчётной грузоподъёмности, сзади устанавливались одна, две и трёх листовые рессоры. Конечно, на дорогах можно встретить Транзит количеством листов больше трёх, но это уже не заводские переделки. Увеличивая количество листов владельцы микроавтобусов тем самых хотят увеличить грузоподъёмность, но забывают о том, что лонжероны и другие элементы подвески не рассчитаны на такой вес. Что приведёт к снижению ресурса работы других узлов. На переднеприводных микроавтобусах задняя рессора отличается как толщиной, так и шириной от заднеприводных микроавтобусов.
Крепление к кузову осуществляется при помощи кронштейна и серьги. До 2000 года крепление осуществлялось при помощи двух кронштейнов, в дальнейшем задний кронштейн заменили на серьгу. Внутри каждого уха устанавливается сайлентблок, который гасит удары и вибрации, передаваемые от неровности дорожного полотна к кузову микроавтобуса. До 2006 года сайлентблоков было всего два, на каждое ухо. После 2006 года передний сайлентблок разделили на 2 отдельных элемента которые впрессовываются с каждой стороны рессоры.
Конечно, без поломок никуда не деться, зачастую, из-за пренебрежения своевременной заменой сайлентблоков у рессоры лопается ухо, реже рессора из-за "усталости" металла лопается посередине. Как и любой элемент подвески, рессоры рекомендуется менять парой. Да, это дорого, даже если подбирать не оригинальные запчасти, ценник за 2 рессоры спокойно может достигать 20 тысяч рублей, без учёта работы по замене рессор. Но пренебрегая этим правилом, часто водители ошибаются и начинают нагружать новую рессору, не распределяя вес по кузову, что ускоряет выход из строя новой рессоры. Тайны здесь никакой нет, старая рессора не справляется с работой, и вся нагрузка уходит на новую, которая не рассчитана на такие силы. А как известно, когда элемент работает с перегрузкой, срок службы снижается многократно, что приводит к выходу из строя. Новую рессору подбирают по vin-номеру автомобиля, так как даже внутри одного модельного ряда отличия могут быть различия. Удачи на дорогах!
