Стремительный силуэт высокоскоростного "Сапсана" на маршруте С.Петербург-Москва за 10 лет с момента его запуска на главной отечественной магистрали между двух столиц успел довольно сильно примелькаться нашему взгляду. Прыжок из мира путешествий, длившегося в XIX веке месяцами, в мир где сегодня километры превращаются в считанные часы, открыл для пассажиров новые возможности для путешествий, ставшие уже повседневной обыденностью, которые сейчас кажутся совсем неудивительными.
3 часа 40 минут - это время Сапсана в пути, затрачиваемое для преодоления 650 км при следовании без остановок из С.Петербурга в Москву в наши дни (4 часа 10 минут время следования при наличии остановок по станциям Бологое и Тверь).
Средняя скорость "Сапсана" на всём маршруте Москва - Санкт-Петербург составляет 180 км/ч. Эта птичка может лететь и быстрее, порядка 250 км/ч согласно заложенной конструкционной скорости, но путь не на всем протяжении от С.Петербурга до Москвы отвечает этим высоким требованиям, а лишь на отдельных его участках.
Роскошный «Невский экспресс» с фирменными купейными вагонами класса люкс в лаковом отблеске состава преодолевает этот путь за 4 часа 9 минут со скоростью до 200 км/час. Это практически такое же время как и Сапсана при следовании по маршруту с остановками. Как ему удаётся выдержать такой схожий график движения? Наверняка в голову этого фирменного поезда запрягли какой-то особенный скоростной локомотив.
Так и есть. Знакомтесь - ЧС200 двухсекционный скоростной пассажирский электровоз постоянного тока ЧехоСловацкого производства (ЧС - вот откуда берутся эти буквы в индексе серии). Уже в советское время, ввиду необходимости увеличения скоростей движения пассажирских поездов на магистрали Ленинград-Москва, было принято решение заказать в Чехословакии на заводе Skoda новый мощный электровоз, который удовлетворял бы всем этим возрастающим на перспективу потребностям.
И в 1974г. в городе Пльзень такой локомотив, способный развивать с 200 км/ч с пассажирским поездом, был создан. Первоначальный облик ЧС200 под номерами 001 по 002 несколько отличается от тех машин, что сегодня мелькают в составе "Невского экспресса". Первые два выпущенных экземпляра этой серии выглядели вот так.
В период с 1979 по 1980 год было выпущено ещё 9 таких скоростных электровозов, получивших номера с 003 по 012, но уже в новом кузове, в котором многие из вас уже и привыкли его видеть. Очень редкий, мелкосерийный к слову сказать электровоз. Всего 12 выпущенных в серию экземпляров за весь период времени. И тем не менее, электровоз ЧС200 - это отлично зарекомендовавшая себя машина, не из разряда экспериментальных или так и оставшихся стоять пол забором, которая продолжает эксплуатироваться с пассажирскими поездами и по сей день. Другим легендарным локомотивам повезло гораздо меньше, но о них чуть позже.
Если максимальная скорость следования ЧС200 с пассажирским поездом в составе 12-14 вагонов равняется 200 км/ч, то конструкционная скорость одиночно следующего локомотива была заложена немного больше - под 220 км/ч.
На серийных ЧС200 выпускавшихся с 1979 года, которые получили номера с 003 по 012, как я уже отметил, была изменена кабина машиниста и форма кузова, она стала более узкой и более обтекаемой. Современный знаваемый облик ЧС200 с этим типом кузова уже прочно ассоциируется с дорогим и престижным "Невским экспрессом".
Хотя ему уже уготовлена и есть замена. Очень часто "Невский экспресс" теперь можно встретить под электровозом Новочеркасского завода серии ЭП20.
Интересный исторический факт: 2 декабря 2006 года на участке Лихославль-Калашниково Октябрьской железной дороги в ходе испытаний скоростной контактной подвески КС-200-06, на электровозе ЧС200-009 был установлен рекорд скорости для электровозов на железных дорогах России — 262 км/ч.
"Утюг против трактора"
Однако он не дотягивает до 271 км/ч, установленных пассажирским ТЭП80 как мировой рекорд скорости среди тепловозов. Тепловоз ТЭП80 при куда более скромной мощности в 6000 л.с. (4552 кВт) против 8400 кВт (2 секции по 4200 кВт) у ЧС200, оказался в итоге быстрей молниеносного электровоза. Общее количество тяговых электродвигателей у них одинаковое восемь. Так как же ему это удалось? Ещё один фактор играющий не в пользу ТЭП80 это большая масса. Односекционный ТЭП80 с двадцати цилиндровым дизелем весит порядка 180 тонн, в то время когда двухсекционный ЧС200 весит 156 тонн (2х78 тонн).
Как мне кажется весь секрет успеха ТЭП80 кроется в его экипажной части. На тепловозе ТЭП80-0002 заводом-изготовителем перед проведением скоростных испытаний, была произведена замена осевых редукторов с передаточным отношением 3,12 на новые с отношением 2,03. Эти же тележки предназначались и для другого скоростного коломенского локомотива ЭП200.
Наверное не случайно в "Музее железных дорог России" в С.Петербурге эти два очень быстрых локомотива из одной эпохи позднего СССР размещены рядом друг напротив друга. Только одному из них так и не суждено было пойти в серию и ездить с пассажирскими поездами. Второй же находится в строю до сих пор.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК