Смотрите наш подробный сюжет на сайте!
Ежедневно Московский метрополитен перевозит примерно 8,5 миллионов пассажиров. Каждое утро мы ездим на работу на уже привычных нам новых поездах, но даже не задумываемся, как они появляются на свет. А ведь для того, чтобы вагон встал на рельсы, ему нужно пройти как минимум несколько этапов, каких – сейчас расскажем!
Сначала на завод поступает металл. В этом цехе вырезают, сгибают и вытачивают элементы стального конструктора.
Анастасия Шкитина, корреспондент: «Вот эта деталь была вырезана совсем не ножом. Специальная установка вместо лезвия использует смесь песка и воды. Под большим давлением она подается вот из этого устройства и позволяет делать детали невероятной точности. Смеси песка и воды под силу любой материал, кроме бумаги».
Впрочем, этот станок и не предназначен для занятий оригами. На его столе совсем другое сырье – резина, фанера и, конечно, металл. Вот эти листы только с установки лазерной резки.
Денис Алехин, начальник прессово-заготовительного цеха: «Была абсолютно плоской. Попав сюда на участок кромкогибочных прессов путем нескольких ходов пресса, превращается в радиусный лист, который потом идет непосредственно в кузовной цех и вваривается в элемент крыши».
А варят в этом цехе роботы. На одну конструкцию уходит всего 45 минут – в разы меньше, чем при механической или ручной сварке. Но главное даже не это, основное преимущество робота – очень маленькая погрешность. Даже если он ошибается, то только на миллиметр, в то время как человек – до пяти. А это уже существенная разница. Лазерная сварка – новичок в этом цехе. Рабочие признаются, чтобы справиться с ней, пришлось освоить новую профессию.
Василий Дмитриев, оператор станков-манипуляторов: «Нас обучали специально. Нас обучала работать на роботах специализированная фирма. И приезжали к нам специалисты другой фирмы, обучали нас работать на этом комплексе».
После этого лазеры передают эстафету в соседний цех. Там стальной конструктор собирают воедино - и снова роботы. На выходе из железных пазлов должен получиться вот такой корпус вагона. Автоматизированные станки собирают пока только бока и крышу состава.
А вот раму приваривают рабочие. Но и здесь им помогает стальной «коллега» – так называемый кантователь – вот такое устройство, напоминающее колесо обозрения. Правда вместо кабинок внутри него специальный механизм, который переворачивает двухтонную конструкцию. Железные сотрудники – будущее промышленных предприятий.
Владислав Вдовинов, начальник цеха по сборке и сварке кузовов: «С роботом чем удобнее работать? Во-первых, он не устает, ему не нужны перекуры. Ему не нужен какой-то специальный микроклимат. Его необходимо только обслуживать вовремя, качественно. И он может выдавать продукцию круглые сутки».
И это при том, что и сегодня «Метровагонмаш» — единственный поставщик составов для Московского метрополитена. Более сотни новых поездов «Москва» передвигаются на 7 линиях подземки. И это далеко не предел – уверяют транспортники.
Парк метрополитена постоянно обновляется. В следующем году на рельсы выйдет поезд «Москва» в новом корпусе. Он сменит так называемую маску и кабину машиниста, вагоны станут вместительнее и тише.
Впрочем, нам показывают создание действующих составов. Это цех, куда вагон попадает сразу после сварки. Здесь его очищают от металлической пыли и грунтуют в специальных немецких камерах. Работа ювелирная, поэтому все детали покрывают базой вручную.
Павел Запруднов, исполняющий обязанности начальника цеха: «Грунтование производят для того, чтобы защитить кузов от коррозии и для того, чтобы увеличить сцепление с другими материалами, такими как шпаклевка, которая производится уже на следующем этапе после окраски. Мастика наносится для того, чтобы увеличить шумопоглощение в кузове».
После этого корпус вагона покрасят в фирменные цвета и отправят на финальный этап – сборку.
Анастасия Шкитина, корреспондент: «Смотрите, вот это будущий вагон метро. Сложно представить, потому что пока это пустая металлическая коробка. В таком виде вагон поступает на так называемую эталонную линию или линию сборки.
Это самый первый этап, так как здесь устанавливают окна и делают пол. И дальше вагон отправится на следующие этапы».
Всего их семь. На каждом из них вагон пробудет 8 часов. То есть осталось чуть меньше недели, и этот состав отправится на испытания.
Юрий Клемешов, старший мастер сборочного цеха: «Мы находимся на посту номер 3. В вагоне производится установка дверных механизмов, утеплителя и потолочных панелей, дальше он передвинется через 8 часов на пост номер 4, на котором будет произведена установка подвагонного оборудования».
В день эта линия выпускает по 3 вагона.
«Самый лучший в мире метропоезд», - именно так поезд «Москва» назвал глава города Сергей Собянин.
Он отметил функциональность состава и современное исполнение. Вагоны поезда имеют сквозной проход – больше 150 метров. Оказывается, сделать это не так-то просто – необходимо правильно рассчитать давление, создаваемое в тоннеле. Еще немного, утверждает Андрей Васильев, и человек в кабине управления им будет не нужен. Теперь дело за малым – переоборудовать метрополитен.
Андрей Васильев, заместитель генерального директора по развитию городского транспорта: «Беспилотность» не заканчивается на вагонах метро. Это не автомобиль, который ездит по улицам города, и вся автоматика находится на борту автомобиля. В вагоне метро автоматика по беспилотному пилотированию сосредоточена и в тоннеле, и на станции, и в центре управления, и на самом борту».
Но Васильев прогнозирует: скоро такие вагоны действительно смогут спуститься на рельсы. Ведь Московский метрополитен – новатор среди своих иностранных коллег. Однако для этого придется существенно изменить Московский метрополитен. У него уже сегодня один из самых минимальных интервалов движения в мире – всего 90 секунд. И в каждом вагоне можно поймать сеть Wi-Fi.
Борис Богатырев, генеральный директор «Метровагонмаш»: «Первая эталонная линия была запущена в январе 2018-го года. Это нам позволило в 3 раза увеличить количество выпуска вагонов метро на тех же площадях. А также увеличить объем производительности труда во столько же раз. Контракты у нас на сегодняшний день - порядка 600 вагонов в год. Это для нас очень серьезные и значительные показатели. И у нас хорошие перспективы. Буквально в этом году мы планируем заключить контракт на дополнительные объемы. И выходим на мощность до 800 вагонов в год».
Все они разъезжаются по миру. Это 11 государств: страны Варшавского договора, бывшего Советского Союза и Европы: Венгрия и Болгария.
В общей сложности, московские вагоны ежедневно перевозят порядка 19 миллионов человек в мире. Составы конструируют, согласно требованиям того или иного метрополитена. У каждого свой любимый цвет и размер.
Сейчас российские вагоностроители берут курс на Азию и ведут переговоры по экспорту в Индию. Проблема - в своеобразии индийского метрополитена – особого электрического напряжения.
В Южной Африке российские транспортники пока строят только тепловозы. В год предприятие выпускает до полутора сотен локомотивов. Их планируют поставлять не только в ЮАР, но также в Индонезию и Латинскую Америку. Ждут, когда на юге Африки построят метрополитен, чтобы прокатить африканцев на современных вагонах.
На заводе уверяют, российские поезда любят за границей за безопасность и качество. Все этапы производства прозрачны, сотрудники метрополитена видят, на борт какого транспорта берут пассажиров.
Александр Трендовский, начальник цеха по сборке тележек: «Этот оранжевый компонент называется рдиф-меткой, то есть это электрочип, куда заносится вся информация о рождении тележки: с момента возникновения рамы и наполнения её всевозможными элементами сборки. Также в эту метку будет интегрирован технологический паспорт, который будет подтверждать 100 % выполнения всех операций по сборке тележек, их качество и всю историю тележки».
Дело в том, что на одной тележке около четырех сотен установок. Именно поэтому ее вес достигает 8,5 тонн – это столько же, сколько весит пустой корпус вагона. Возможный пробег такой тележки – больше миллиона километров, она может служить в течение 30 лет. За это время появятся новые составы и технологии. Одно останется неизменным – безопасность.