Приветствую друзья! Когда писал статью об истребителях Сикорского, наткнулся на изображение этого самолета. Скажу прямо самолет мне визуально понравился, поэтому решил подсобрать информации и написать о нем.
16 марта 1916 года Военное ведомство издало указующее решение "О необходимости развития истребительной авиации в России", которое содействовало вовлечению русских конструкторов в разработку самолетов-истребителей.
Одним из тех, кто решил поучаствовать в создании такого аэроплана для русской армии был летчик-истребитель, капитан Сергей Карлович Модрах
Сергей Модрах, потомственный военный, родился 16 июля 1889 года в Санкт-Петербургской губернии в семье генерал-майора. По окончании, в 1906 году, Александровского кадетского корпуса, с 1906 года по 1909 год обучался в Николаевском инженерном училище. 06.08.1909 г. выпущен в 1-й саперный батальон. С 20.09.1910 г. командирован в переменный состав Офицерской воздухоплавательной школы и сентябре 1911 г. окончил ее. К моменту начала работ над своим самолетом он уже был опытным боевым пилотом. Кроме того, Модрах являлся первоклассным летчиком-испытателем новых и модифицированных самолетов. Основываясь на своем богатом практическом опыте, в ноябре 1916 года он начал работать над проектом своего истребителя, получившим название "СКМ" - по инициалам автора.
Для своего аппарата Модрах выбрал проверенную практикой схему аэродинамической компоновки: одностоечный биплан с двухколесным шасси,и нормальным хвостовым оперением. На самолет устанавливался ротативный семицилиндровый двигателем "Рон" мощностью в 110 л. с. Бипланную коробку составляли два крыла одинаковой формы и базовой геометрии общей площадью 20 м². Элероны были только на верхнем крыле и занимали 45% его размаха. Для повышения жесткости коробки, пролеты между фюзеляжем и боковыми стойками были стянуты двумя крестами ленточных расчалок. Таким же способом были стянуты между собой стержни боковых стоек и кабины верхнего крыла, которые имели подкрепление двумя передними подкосами, передающими усилия на второй шпангоут фюзеляжа.
Фюзеляж самолета имел сигарообразную форму и плавно сужался к хвосту. Он был выполнен в виде цельнодеревянного монокока с набором из 13-ти фанерных шпангоутов кольцевой формы. Поперечные силовые элементы, обеспечивающие сохранение формы фюзеляжа под воздействием воздушной нагрузки, были оклеены многослойной обшивкой из березового шпона. Обшивка изнутри подкреплена редким набором реечных ясеневых стрингеров. Основные агрегаты самолета "СКМ" в большинстве своем считались уже традиционными для 1916 года и не вызывали вопросов или разногласий среди авиационных специалистов. Необычным было лишь хвостовое оперение. Горизонтальное оперение по виду в плане напоминало ласточкин хвост. Руль высоты и руль поворота расширены и получили большую хорду и стреловидность по передней кромке. Так, увеличив площадь рулей, автор проекта хотел выиграть на небольших ходах ручки управления и педалей. Как показали испытания, решение оказалось удачным - в воздухе машина хорошо слушалась рулей. Профессор С. П. Тимошенко, возглавлявший комиссию по приемке самолета к опытному производству, дал высокую оценку конструкции машины.
Вооружение самолета состояло из одного синхронного пулемета Виккерс Мk I
Опытный образец истребителя строился в мастерских Гатчинской авиашколы под Петроградом. Машина была завершена к лету 1917 года. Вместо запланированного 110-сильного двигателя на машине был установлен 9-цилиндровый мотор Рон 9Jb мощностью в 120 л.с.
Самолет хорошо показал себя на испытаниях: в пятнадцати полетах, совершенных самим Модрахом и другими летчиками-испытателями, были достигнуты скорость в 170 км/ч и потолок в 6500 метров. Самолет имел очень маленькую нагрузку на крыло и соответственно хорошую горизонтальную маневренность. Однако малые ходы командных рычагов управления определили слишком высокую чувствительность самолета к их движениям – он явно не был доступен летчику со средним уровнем подготовки. Но в целом, самолет был вполне на уровне своего времени, во всяком случае не хуже, чем тот же Ньюпор 17, состоявший на вооружении в том числе и русской авиации.
К сожалению, события 1917 года помешали дальнейшей работе над машиной, и СКМ так и остался в единственном экземпляре.
Сам капитан Модрах некоторое время был не у дел, пока в марте 1918 года не был мобилизован в Красную армию. Не являясь сторонником большевиков он бежал на Север. В июне 1918 года с группой офицеров-авиаторов, под началом известного летчика-аса подполковника А.А. Козакова, пробрался на север России, где вступил в Славяно-Британский авиационный корпус. Воевал против Красной армии на Северном фронте в составе 1-го Славяно-Британского авиационного отряда. В июле 1919 года получил предложение занять пост начальника Полевого управления авиации Сибирской армии адмирала А.В. Колчака. Уехал в Архангельск. Оттуда, с северной экспедицией капитана Вилькицкого добрался до устья реки Енисей в Восточной Сибири. Вступил в должность. После поражения войск адмирала А.В. Колчака перебрался в Крым. Военный инженер при начальнике Инженерно-технического отдела Управления снабжения ВСЮР. С 11 июля 920 г. - числился при Управлении начальника авиации Русской армии генерала П.Н. Врангеля. В августе 1920 года переведен во 2-й авиационный парк. После поражения белых сил в Крыму, в ноябре 1920 года эмигрировал в Англию. Умер 18 декабря 1922 года в санатории «Woking», близ города Лондон.
Истребитель же исчез и был обнаружен только в 1921 году в разобранном виде, упакованным в ящики в авиашколе в г. Егорьевск Московской области. Там его собрали и использовали как наглядное пособие для курсантов. В воздух самолет больше не поднимался.
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал. И до новых встреч на "Историческом броневичке"!