Судьбу самолета Ту-104 на которой были возложены большие надежды, с его триумфальными взлетами, громкими рекордами и скорым угасанием повторил самолет Ту-114.
Еще в 55-ом году началась работа над проектом Ту-114, где за основу был взят бомбардировщик Ту-95 «Медведь» с его 4-мя мощными турбовинтовыми двигателями НК-12 с тягой более 10 тонн каждый.
Гражданская версия Ту-114 должна была стать не только первоклассным пассажирским лайнером для дальних полетов внутри страны, но и флагманом советской авиации, предназначенным для межконтинентальных перелетов, который достойно мог бы представить страну за рубежом.
В 57-ом году опытный образец Ту-114 совершил свой первый полет, а через год на крыло поставили первую серийную машину. Сроки испытаний Ту-114 затянулись, вследствие чего самолет вышел на линии Аэрофлота в апреле 61-го года, и стал самым быстрым турбовинтовым самолетом в мире.
Но с появлением широкофюзеляжного лайнера Ил-62, Ту-114 быстро утратил позиции лидера. В 65-году выпуск этих машин прекратили.
Потенциал туполевского КБ позволял работать параллельного над несколькими проектами, где одним из направлений стал проект ближнемагистрального самолета Ту-124 на 50 пассажиров, который, по сути был уменьшенной версией Ту-104.
В 60-ом году производство Ту-124 развернули в Харькове. Это был первый в мире самолет с двухконтурными турбореактивными двигателями.
Казалось, что судьба этого самолета была предопределена на долгие годы, но в этом же году Хрущев посетил Францию, где ему показали новый самолет Каравелла.
Хрущева поразила чуть ли не полная тишина в пассажирском салоне. Очевидной причиной такой тишины стало расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа, которые были в 2 раза меньше по мощности, чем было принято в Советском Союзе.
Вернувшись в Москву Хрущев потребовал от Туполева создать самолет подобный Каравелле. Туполев решил эту задачу с минимальными затратами, где базой послужил уже имеющийся Ту-124.
Конечно, перенести двигатели в хвостовую часть, оказалось непростой задачей. Пришлось пересмотреть всю конструкцию планера, вследствие чего разработка технической документации ушло более 1,5 лет.
А сам самолет с двигателями в хвостовой части фюзеляжа появился в 63 году, который проходил под обозначением Ту-134.
Стоит отметить, что летные испытания с последующими доработками Ту-134 затянулись. Пришлось увеличивать площадь хвостового оперения, увеличивать тягу двигателей. К серийному производству Ту-134 харьковчане приступили в 65-ом.
В 67-ом году Ту-134 совершил свой первый пассажирский рейс Москва-Адлер. Самолет вместимостью до 72 пассажиров развивал скорость 850 км/ч на высоте 10 тыс. метров, и обеспечивал дальность полета до 1500 км. Ту-134 оказался самым комфортабельным самолетом в Союзе.
В результате чего туполевцы приступили к работам по модификациям этого регионального флагмана СССР. Так, например, появились Ту-134А и Ту-134Б, которые не уступали лучшим зарубежным аналогам.
Вспомогательная силовая установка обеспечивала работу кондиционеров и автономный запуск двигателей. Новые и экономичные на то время двигатели Д-30, со своим характерным звуком, имели реверс тяги, что позволило вообще отказаться от тормозного парашюта.
Количество пассажирских мест в модифицированных версиях довели до 90. Все модернизационные мероприятия по Ту-134, впервые в практике отечественного самолётостроения, позволили ему получить международную сертификацию.
Все же на зарубежных линиях Ту-134-ка, как и другие советские лайнеры не особо и жаловали. Но на всех линиях Советского Союза 134-ки исправно трудились, и славились, как самые надежные отечественные лайнеры. Харьковский авиационный завод до 84-года успел выпустить 852 машины, из которых 134 ушли на экспорт.
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и оставлять комментарии.
Впоследствии все вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ