Доброго времени суток! Это уже восьмая часть истории компании Ferrari. Седьмую часть можно найти по этой ссылке!
1972
Ferrari Dino 246 GTS
Со стабильными продажами Dino 246 GT Ferrari надеялась еще больше увеличить свою популярность, представив открытую версию. 246 GTS дебютировал на Женевском автосалоне 1972 года, и реакция сразу же была очень положительной. Стиль сохранил индивидуальные, привлекательные линии 264 GT, с дополнительным преимуществом практичного верха targa для езды на открытом воздухе.
Ferrari 365 GT4 2+2
Это был совершенно новый дизайн от Pininfarina, перед которой стояла задача разработать быстрый, стройный и элегантный 2+2, работающий на классическом двигателе VI2, который порвал бы с более классическими линиями 1967 365 GT 2+2 и обеспечил бы больше места на задних сиденьях, чем преемник этого автомобиля, 1970 GTC4.
1973
Ferrari Dino 308 GT4
Парижский Автосалон 1973 Года. После 20 лет эксклюзивного сотрудничества с Pininfarina Ferrari представила модель Dino 308 GT4 с двигателем V8, разработанную компанией Bertone. Туринский дизайнер создал привлекательный среднемоторный 2+2 в кузове длиной чуть более 4,3 метра - выдающееся достижение.
Ferrari 312 B3-73
После того как подвеска 312 B2 была изменена и положение снова стало более привычным для установки пружинно-демпферной группы, одноместный автомобиль использовался в сезоне 1972 года. Между тем команда ищет новые решения также и в плане аэродинамики, которые являются базовыми для первой версии 312 B3, также получившей название “Снегоочиститель” из-за формы его носа. Эта версия никогда не использовалась в гонках и до сих пор находится во владении коллекционера, в то время как 312 B3 - это автомобиль, открывающий эру алюминиевого монокока без внутренней трубчатой стальной конструкции. Воздухозаборники "перископ" - это новинка в отношении двигателя, и есть некоторые новые детали также в передней части автомобиля, в то время как двигатель и подвеска довольно похожи на предыдущую модель.
312 B3 менее конкурентоспособен, чем B2, а Scuderia Ferrari набирает всего 12 очков. Иккс и Мерзарио не могут завоевать место на пьедестале почета. Титул гонщика завоевывает Джеки Стюарт из Тиррелла, а титул конструктора достается Lotus.
1974
Ferrari 312 B3-74
Ferrari столкнулась с целым рядом проблем при разработке одноместного автомобиля 1973 года. На самом деле новый гоночный директор Лука ди Монтеземоло зашел так далеко, что заметил, что лучше вообще не гонять на таких машинах! Это был жестокий удар, но он показал, из чего сделан будущий президент Ferrari. Форгьери был отозван в загон, и хотя он сохранил английский монокок, он изменил почти все остальное. Колесная база стала короче, распределение веса изменилось, радиаторы располагались по бокам,а воздухозаборник в виде перископа остался. Автомобили тщательно и долго тестировались, чтобы повысить их надежность, и с учетом этого Ferrari решила отказаться от своих спортивных гоночных интересов и сосредоточиться исключительно на F1.
В 1974 году к Клэю Регаццони присоединился молодой австриец, который сразу же попал в центр внимания. Сезон также ознаменовался возвращением Ferrari в высшую форму. Клей Регаццони просто упустил титул гонщика, который достался Эмерсону Фиттипальди, в то время как команда заняла второе место в Кубке конструкторов. 312 B3-74 был высококонкурентным автомобилем, о чем ясно свидетельствовали его 10 поул-позиций. К сожалению, это было далеко не так надежно. Он одержал три победы (Лауда в Испании и Голландии, Регаццони в Германии), но ощущение, что большой шанс был упущен, осталось.
1975
Ferrari Dino 208 GT4
Dino 208 GT4 появился, когда Ferrari решила установить двигатель 2000cc в кузов Dino 308 GT4. Автомобиль предназначался в первую очередь для итальянского рынка, потому что в те времена налогообложение было особенно тяжелым для автомобилей с двигателями выше 2 литров. Мощность двигателя была уменьшена за счет уменьшения канала ствола трехлитровой модели, но сохранения того же хода.
Ferrari 308 GTB
308 GTB дебютировал на парижских и лондонских выставках в 1975 году. Построенный по проекту Pininfarina от Scaglietti, он сохранил V8 308 GT4, хотя и с сухой смазкой Картера. Последнее делалось для более низкой установки двигателя и лучшего охлаждения благодаря тому, что присутствовало больше масла. Первые модели хвастались стеклопластиковыми кузовами.
Ferrari 312 T
1975 год положил начало чрезвычайно успешной 12-цилиндровой серии. После 11-летнего ожидания Ferrari вернулась на вершину своего успеха, взяв в том же году титулы пилотов и конструкторов. Ники Лауда принес Scuderia пять побед (Монако, Бельгия, Швеция, Франция и США), а Клей Регаццони победил в Монце в тот день, когда его товарищ по команде стал чемпионом мира.
Это произошло не только из-за новой коробки передач, которая сделала автомобиль короче и сконцентрировала его массу: то, чего ему не хватало в статическом весе на задней оси, было добавлено в качестве аэродинамической нагрузки, благодаря более заметному крылу, которое должно было быть компенсировано передним. Подвеска также была модифицирована, с более наклонными пружинно-ударными группами на передней оси и короткорукими параллелограммами на задней. Автомобиль также оказался очень надежным благодаря придирчивости Лауды на этапах разработки.
1976
Ferrari 400 Automatic
Серия 400 заменила модель 365 GT4 2+2 на Парижском Салоне 1976 года, и впервые модель с автоматической коробкой передач стала доступна на серийном автомобиле Ferrari-400 Automatic.
Ferrari 400 GT
В основном более мощная версия знаменитого 365 GT4 2+2, достигающая 4,8 литра, 400 GT вывела на новый уровень разработку высокоэффективного, большого водоизмещения переднемоторного купе 2+2. Большее внимание было также уделено деталям интерьера, и это был самый первый Ferrari, который был предложен с дополнительной трехступенчатой коробкой передач General Motors для удовлетворения потребностей американского рынка.
Ferrari 512 BB
На своем дебюте на парижском шоу в 1976 году 512 BB был оснащен 5-литровой версией 12-цилиндрового boxer. Новый двигатель оказался большим успехом, давая ту же мощность на более низких оборотах, лучший крутящий момент и более плавную подачу, чем более ранняя версия в 365 GT4 BB. Кузов Pininfarina лишь незначительно отличался от предыдущей модели некоторыми деталями, которые не только делали его еще более элегантным, но и помогали улучшить охлаждение двигателя.
Ferrari 312 T2
Изменение правил означало, что ПРАВИЛ ОЗНАЧАЛО, ЧТО Scuderia должна была придумать практически новый автомобиль для сезона 1976 года. Перископные воздухозаборники были запрещены, ограничивая общую высоту машины. Это означало, что нужно было сконструировать воздуховоды, которые шли от передней части кабины, направляя воздух к двум рядам карбюраторов над головками цилиндров. Другие нижние каналы направляли охлаждающий воздух к радиаторам. Прошлогодняя подвеска была переработана, но теперь автомобиль стал легче благодаря новой конструкции шасси.
Год начался так же, как и предыдущий, когда Ferrari доминировала (шесть побед в первых девяти гонках). 312 T2 оказался достойным преемником старого автомобиля и дал Лауде огромное лидерство в рейтинге. Однако страшная авария на Нюрбургринге 1 августа, казалось, положила конец надеждам австрийского гонщика на дубль. Команда выбыла из Гран-При Австрии, и только Регаццони выстроился в очередь на голландском. Лауда вернулся на трассу в Монце еще до того, как полностью восстановился, чтобы попытаться загнать гонщика Ханта в тупик. Но битва была решена раз и навсегда в Японии, когда Лауда был вынужден отказаться от гонки под проливным дождем, оставив путь открытым для английского гонщика. Тем не менее, у команды все еще был титул конструктора, чтобы утешить себя.
В 1977 году Лауда выиграл второй титул чемпиона мира, который он потерял годом ранее по чистой случайности, благодаря значительно улучшенному 312 T2. Тем не менее, он покинул Ferrari, которая направлялась к тройному удару в чемпионате конструкторов. В этом сезоне Scuderia одержала четыре победы: аргентинский гонщик Карлос Рейтеманн, дебютировавший в конце сезона 1976 года, выиграл в Бразилии, а Лауда одержал триумф в Южной Африке, Германии и Голландии. Став в очередной раз чемпионом мира, Лауда передал свою машину молодому канадскому гонщику Жилю Вильневу на две последние гонки сезона.
1977
Ferrari 308 GTS
Удовольствие от вождения с открытым верхом занимает особое место в сердце многих поклонников Ferrari. 308 GTS был разработан в сотрудничестве с Pininfarina в 1977 году, чтобы помочь воплотить эту мечту в реальность. Когда он не использовался, его жесткий верх Targa можно было аккуратно хранить за сиденьями. Шасси было специально усилено, чтобы компенсировать отсутствие полноценной крыши. Производительность была аналогична производительности 308 GTB.
1978
Ferrari 512 BB LM
Прототип (несколько экземпляров)
512 BB также обладал гоночным потенциалом, и некоторые дилеры подготовили ряд модификаций в соответствии с заводскими инструкциями. Модификации включали в себя кузов, где скоростная аэродинамика была улучшена благодаря испытаниям в аэродинамической трубе Pininfarina. Упругие втулки в подвеске были заменены на шарниры uniball, и, естественно, двигатель также был модифицирован. И последнее, но не менее важное: автомобиль был облегчен, тормозной сервопривод убран, а система охлаждения модифицирована, чтобы двигатель мог работать на полном газу в течение более длительного периода.
Ferrari 312 T3
Победная серия Ferrari подошла к концу в 1978 году, когда Lotus доминировали в чемпионате. Бывший гонщик Ferrari Марио Андретти завоевал титул чемпиона мира, а Ройтеманн занял третье место, выиграв три гонки (в Великобритании и две в США). Вильнев показал, насколько он талантлив, одержав победу в Канаде. К сожалению, чемпионат был поражен трагедией, когда Ронни Петерсон погиб в результате несчастного случая на старте гонок в Монце.
312 T3 продолжил эволюцию серии T с двигателем с 12 горизонтально расположенными цилиндрами, который постоянно обновлялся. В Ferrari также был поставлен вопрос о том, когда отказаться от обычного атмосферного двигателя в пользу турбонаддува, как того требуют правила, но переход был отложен. Вместо этого все усилия были направлены на продолжение разработки автомобиля с шинами Michelin плюс новая аэродинамика в виде очень широкого кузова, который простирался прямо до средней линии задних колес, а также новые охлаждающие и топливные каналы. 312 T3 использовался только с южноафриканского GP и далее, то есть в третьей гонке на чемпионате мира 1978 года, поскольку первые два (Аргентинский и бразильский GPs) гонялись с использованием модифицированной версии 1977 года 312 T2.
1979
Ferrari 400 Automatic i
400 Automatic i сменил 400 Automatic в ноябре 1979 года, суффикс "i"в названии модели означал "впрыск", поскольку система впрыска топлива заменила два блока трех боковых карбюраторов Weber. Использованная система впрыска топлива была Bosch K-Jetronic, и одновременно один распределитель, установленный в правой задней части двигателя, с электронной системой зажигания Dinoplex заменил более раннюю схему двойного распределителя.
Ferrari 400 GTi
Славный V12, оснащенный новым впрыском топлива Bosch K-Jetronic в соответствии с американскими стандартами выбросов выхлопных газов, продемонстрировал щедрый мощный и завидный крутящий момент. Это был GT, на котором несколько производителей кузовов дали волю своему воображению, Даже выпустив версии с мягким верхом. Павеси из Милана превратил его в кабриолет с отделкой из кожи и шпона и изменил центральный туннель.
Ferrari 312 T4
Ferrari вернулась к победе с 312 T4 в 1979 году, доминируя в обоих чемпионатах. Битва за титул гонщика превратилась в поединок между Вильневом и южноафриканцем Джоди Шектером, которые выиграли по три гонки каждый, но последний в итоге одержал победу благодаря более последовательному выступлению. 312 T3 использовался для первых двух гонок 1979 года. На самом деле Т4 дебютировал в Южной Африке и сразу же выиграл две гонки. Еще один дубль, на этот раз в Монце, принес еще большую славу: победу Вильневу и чемпионство Шектеру.
Автомобиль был дальнейшим развитием серии Т, которая принесла в Маранелло титулы трех водителей и четырех конструкторов, но поперечные размеры горизонтально противоположной компоновки цилиндров двигателя противоречили его аэродинамическому развитию. Чтобы преодолеть эту проблему, инженеры Ferrari еще больше расширили его бока, чтобы разместить воздухозаборники, которые направляли бы воздух к радиаторам и впускным каналам. Подвеска также была переработана, чтобы минимизировать лобовое сопротивление, в то время как задние тормоза были встроены, чтобы уменьшить не подвешенную массу и улучшить сцепление и контроль тяги.
Спасибо что дочитали до конца!
Это была уже восьмая часть истории компании Ferrari! Не забудьте поставить ЛАЙК и ПОДПИСАТЬСЯ, чтобы не пропустить оставшиеся части истории!
ПРЕДЫДУЩУЮ СТАТЬЮ МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ!
Аккаунт в TikTok
Канал Яндекс Дзен
Сообщество ВКонтакте