Взято на https://www.facebook.com/malap.ru
Правительство РФ после полугодового размышления наконец-то прислало свое заключение на наш законопроект о саморегулировании КВП и АР на ЛВС. Мы не сомневались в их отрицательном отношении к законопроекту, но приведенные в заключении аргументы вызвали у нас недоумение и массу эмоций!
Огромное и неподдельное изумление вызвал тезис Правительства о том, что саморегулирование не может быть альтернативой сертификации эксплуатантов по ФАП-246. Это прямо противоречит правительственной же «Концепции совершенствования механизмов саморегулирования», утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 30.12.2015 №2776-р, в которой сказано:
«Как правило, институт саморегулирования используется в качестве альтернативы государственному лицензированию или иным "разрешительным" механизмам.
Так, несколько видов лицензирования, в частности лицензирование оценочной, аудиторской, актуарной деятельности, деятельности арбитражных управляющих, деятельности в области инженерных изысканий и архитектурно-строительного проектирования, строительства, заменены требованием об обязательном членстве хозяйствующих субъектов в саморегулируемых организациях.».
То есть правительственная Концепция однозначно относит саморегулирование к альтернативе любым видам государственных «разрешительных» механизмов, к числу которых относится и сертификация эксплуатантов. Попутно у нас возник вопрос – а почему, собственно, в гражданской авиации для приобретения субъектом рынка права на ведение конкретного вида деятельности требуется некий «сертификат», а не «лицензия», как это прямо следует из федерального закона и реализовано во всех прочих отраслях экономики, включая легковое такси и иные виды транспорта?
Согласно закону «О лицензировании отдельных видов деятельности», лицензия – это специальное разрешение на право осуществления юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем конкретного вида деятельности (при условии его соответствия лицензионным требованиям). Термин «сертификат» определен законом «О техническом регулировании» – это документ, удостоверяющий соответствие объекта требованиям технических регламентов, документам по стандартизации или условиям договоров. Иными словами, лицензирование применяется к субъектам деятельности – организациям, а сертификация – к объектам (товарам и услугам).
Пункт 3 статьи 8 Воздушного Кодекса устанавливает, что юридическое лицо вправе осуществлять КВП и АР только при наличии некоего документа, подтверждающего соответствие этого лица требованиям ФАПов. То есть этот документ является разрешением лицу на право осуществления конкретного вида деятельности, и согласно вышеуказанному определению это должна быть именно лицензия, и до 2020 года КВП и АР были отнесены законом к лицензируемым видам деятельности.
Однако Минтранс своим ФАП-246 выдает эксплуатанту вместо лицензии некий «сертификат эксплуатанта», что, предположительно, является буквальным переводом термина «Air operator certificate» из п. 4.2.1 Приложения 6 к Чикагской Конвенции. Тем самым Минтранс в своем ФАП-246 игнорирует нормы национального законодательства о лицензировании и смысловую составляющую обобщенного термина «certificate». Игнорирует он и то, что рекомендованные стандарты Конвенции применяются исключительно к международным перевозкам, а в вопросах регулирования местной малой авиации каждая страна вправе и должна исходить исключительно из национальных особенностей и приоритетов.
Национальные приоритеты установлены в том числе и в правительственной «Концепции совершенствования механизмов саморегулирования»:
«Вместе с тем институт саморегулирования в сравнении с прямым государственным регулированием обладает следующими преимуществами:
развитие механизмов оптимальной (неизбыточной) стандартизации предпринимательской и профессиональной деятельности и производимых товаров (работ, услуг), а также возможность выбора и применения форм регулирования, в наибольшей степени подходящих потребностям конкретных отраслей».
Как мы знаем, ФАП-246 для малой авиации уже много лет является даже не избыточным, а прямо запретительным госрегулированием, в связи с чем мы считаем саморегулирование более оптимальной и признанной государством альтернативой полностью дискредитировавшей себя и, вдобавок, не соответствующей закону системе сертификации эксплуатантов.
Собственно, это единственное принципиальное возражение Правительства на наш законопроект. Все прочие замечания носят технический характер, которые могут быть как учтены в законопроекте, так и отвергнуты в результате обсуждения и анализа. Основным вопросом является вывод членов СРО из-под терминов «эксплуатант» и «перевозчик», что позволяет Минтрансу избежать необходимости дифференцировать множество связанных с этими терминами норм закона и требований ФАПов, избыточных или неисполнимых для субъектов малой авиации, передав решение этих вопросов на уровень СРО. Стоит отметить, что все эти вопросы касаются ведения коммерческой деятельности и не относятся к вопросам обеспечения безопасности полетов. Все, что касается ФП ИВП, CPL, СЛГ на типовых ВС, СУБП – выполняется в полном объеме на общих условиях.
Однако Правительство обеспокоилось, что у членов СРО в малой авиации будет отсутствовать обязанность страховать ответственность перевозчика (ОСГОП). Однако согласно п.3 ст.1 федерального закона от 14.06.2012 №67-ФЗ ОСГОП не требуется для перевозки пассажиров на легковом такси и на иных видах транспорта, гражданская ответственность владельцев которых подлежит страхованию в соответствии с законодательством Российской Федерации. А как мы знаем, согласно ст.131 ВзК ответственность владельца любого воздушного судна подлежит обязательному страхованию.
Кроме того, по закону о СРО всю полноту ответственности за причинение ущерба потребителям и третьим лицам помимо члена СРО несет и само СРО посредством формируемого компенсационного фонда. Таким образом наш законопроект предусматривает уже два уровня ответственности, что превосходит существующую ответственность легкового такси. Существует также и третий уровень в виде страхования ответственности самих СРО, чем обеспечивается устойчивость всей отраслевой системы саморегулирования. Добавлять к этому еще и ОСГОП является очевидно избыточной мерой для субъектов малой авиации, действующих на условиях саморегулирования.
Замечание Правительства об отсутствии у разработчиков и у уполномоченных органов неких данных о техническом состоянии легких воздушных судов представляются совершенно надуманными в условиях обслуживания типовых ВС в авторизированных производителями сервисных центрах и государственной сертификации летной годности ВС. Но, как и в случае с СУБП, данные по состоянию парка ВС при необходимости могут консолидироваться и централизованно подаваться через СРО, не обременяя избыточной отчетностью каждого отдельного пилота-перевозчика.
Рассуждать же о расходах бюджета на найм 2-3-х специалистов в штат Ространснадзора в условиях, когда речь идет о существовании многомиллиардной отрасли и транспортной доступности целых регионов, представляется совершенно абсурдным. Кроме того, после реализации законопроекта государственный надзор будет осуществляться не за несколькими тысячами существующих пилотов, как сегодня, а всего за несколькими СРО, а надзор за отдельными пилотами будет осуществляться самим СРО в силу закона. То есть нагрузка на Ространснадзор снизится, и он будет способен справится со своими новыми обязанностями силами уже имеющегося или даже сокращенного штата, что, кстати, способствует реализации новой политики главы Правительства РФ М.В.Мишустина на сокращение госаппарата.
Читая заключение Правительства, мы обоснованно предполагаем его авторство за Министерством транспорта, которое в принципе не знакомо с понятием "саморегулирование" и с государственной политикой Правительства в этом вопросе. Очень печалит, что Правительство, судя по всему, подписывает такие заключения, не консультируясь с профильным Минэкономразвития, из-за чего возникает устойчивое ощущение шизофрении. Мы в который раз убедились, что нам не стоит рассчитывать на адекватное государственное регулирование Минтранса в сфере малой авиации, и нужно отстаивать саморегулирование отрасли. О чем мы и будем вести речь на Круглом столе в Госдуме 27 января 2021 года.
