И начнем с мастерства! Вот например - посадить самолет вслепую, ориентируясь только по показаниям приборов - это мастерство? Нет, скажете вы, ведь современные самолеты вполне могут сесть и при нулевой видимости. Так то оно так, вот только при нулевой видимости самолет сажает автопилот. Пилотировать вручную - дураков нет (и это прямо запрещено). К тому же, речь не про современный самолет, а про довольно древний Ту-134. Метеоминимум на данном типе (то есть значения вертикальной и горизонтальной видимости при которых еще разрешена посадка) составляет 60х550 метров. А тут 0х0, то есть вслепую!
Ну так что, мастерство это? Конечно да, да еще какое! Именно об этом и думал командир Ту-134 Александр К, когда поспорил со своим вторым пилотом, что посадит самолет в аэропорту Курумоч "под шторкой", то есть вслепую (шторка - это действительно шторка, которая перекрывает обзор из кабины для отработки приборного полета в условиях хорошей видимости). Второй пилот, Геннадий Ж, видимо считал так же. И, более того, был уверен в мастерстве своего командира. Иначе - как бы он согласился на такой спор?
Да, кстати, все это происходило во время обычного регулярного рейса, то есть на борту, помимо 7 членов экипажа, были и 87 пассажиров. Нужно ли говорить, что подобная посадка являлась грубейшим нарушением всего, что только можно нарушить? И как следствие 20 октября 1986 года произошла катастрофа. В результате грубейшей посадки на ИВПП оторвались все три стойки шасси. При дальнейшем разрушении самолета возник пожар. Погибли 70 человек, включая второго пилота и всех бортпроводников. Еще можно добавить, что второй пилот вмешался в управление только тогда, когда сделать ничего было уже нельзя.
А вот еще пример мастерства. И на этот раз "мастеров" было двое. Заход на посадку самолета Airbus A320 в Карачи. Разумеется тоже регулярный пассажирский рейс, на борту - 8 членов экипажа и 91 пассажир. Экипаж весь полет обсуждал коронавирус и не начал снижение вовремя. В результате - полет в 2 раза выше расчетного профиля захода на посадку на повышенной скорости. Диспетчер несколько раз указывал на это экипажу и предлагал выполнить орбиту для потери высоты и скорости (для возвращения на расчетный профиль), но в ответ слышал: "We are comfortable!" (Нам нормально - эта фраза стала мемом в авиационных кругах).
Кроме того, так как "мастеров" было двое, то они и "работали" вдвоем, причем независимо друг от друга. Командир молча выпустил шасси, второй пилот так же молча их убрал. Так они и сели - с перелетом, на огромной скорости (почти на 100 км/ч выше нормальной) и с убранным шасси. Да, посадку без шасси они заметили и ушли на второй круг, но двигатели уже были повреждены и надолго их не хватило... Выжили 2 человека из 99...
А теперь о тех экипажах, которые скрупулезно соблюдают все процедуры. А о них... и сказать нечего. Да, были катастрофы, когда от действий экипажа не зависело НИЧЕГО (разрушение в воздухе), но... Но мы не об этом. Две катастрофы (их намного больше, на самом деле) устроенных "мастерами" произошли в хороших метеоусловиях и без отказов матчасти. И в этих условиях экипажи соблюдающие все правила заканчивают полет благополучной посадкой. Более того, строгое выполнение процедур и в случае отказов позволяет завершить полет так же. Помните катастрофу Ан-148 после взлета из Домодедово? Включи экипаж (в соответствии с технологией своей работы) обогрев ПВД перед взлетом - ничего бы не было. Более того, даже после возникновения нештатной ситуации ничего не было потеряно - выполни КВС предписанные действия по чеклисту "недостоверные показания приборной скорости", все кончилось бы посадкой в аэропорту вылета.
Ровно та же ситуация и в случае с катастрофой Boeing 737MAX, в Эфиопии. Действия по "Unreliable airspeed" - недостоверные показания приборной скорости, выполняются без изменения текущей конфигурации механизации. А если бы они ее не убрали - условия для активации MCAS не возникли бы (MCAS не работает при выпущенной механизации). Конкретно эту катастрофу, кстати, хорошо разобрал КВС АК "Победа" (во занесло его!) Денис Окань.
В итоге напрашивается совсем простой вывод - мастерство линейного пилота проявляется вовсе не в героическом преодолении трудностей, а в способности в эти трудности не попадать, что легко достигается простым соблюдением всех требований документов. А если попал (в случае отказов матчасти) - не кидаться на них с шашкой наголо, а с холодной головой выполнить предписанные документами действия.