Прошлым летом нам удалось добраться до станции Лихая в Ростовской области, где в сквере около ДК стоит один из самых первых паровозов типа Л.
А именно - второй - Л-0002.
Машина любопытна не только годом производства (1945), не только своими внешними отличиями от последовавшей далее крупной серии и не только тем, что первые несколько лет он имел индекс П-0002, где "П" официально расшифровывалось, как "Победа".
Одной из ярких отличительных особенностей первых Лебедянок был тендер типа "Вандербильдт".
Визуально он сильно отличается от П33 - стандартного тендера большинства паровозов Л.
В начале 1901 года американский железнодорожный промышленник Конелиус Вандербильдт третий (Cornelius Vanderbilt III), внук основателя компании Центральные Нью-Йоркские железные дороги (New York Central Railroad) и их владелец на тот момент, запатентовал новый тип тендера.
Тендер Вандербильдта состоял из цилиндрической водяной бочки по типу железнодорожной цистерны, к которой со стороны паровоза был приделан коробчатый угольный бункер сложной формы.
Преимуществом такой конструкции была большая прочность и отсутствие угловых соединений, через трещины в которых в обычных тендерах того времени происходила утечка воды.
Ещё одним преимуществом тендеров этого типа было отсутствие полноценной рамы, потому что её функции выполнял водяной бак, к которому присоединялись угольный бункер, тележки и сцепные устройства.
Эта конструкция быстро разошлась по множеству железнодорожных компаний всего мира, которые начали комплектовать свои локомотивы тендерами Вандербильдта.
Не остались в стороне и советские конструкторы, которые применили такой тип тендера на новых паровозах "Победа".
В том числе и для этого П-0002.
Однако, у тендеров с цилиндричёским водяным баком есть существенный и неустранимый конструктивный недостаток.
Они значительно длиннее прямоугольных тендеров аналогичной ёмкости, поскольку не используют всю допустимую ширину железнодорожного габарита.
Вот, например, изображение с размерами тендера Вандербильдта и тендера П33, которыми комплектовался тип Л.
Хорошо видно, что П33 короче на полтора метра, при том, что водяная и угольная ёмкости обоих тендеров почти не различаются.
Оба брали по 18 тонн угля и по 29 (Вандербильдт) и 28 (П33) кубометров воды.
Кроме того, заправочная высота цилиндрического водяного бака выше, чем у коробчатого, что приводит к эксплуатационным неудобствам.
При установке системы нефтяного отопления вместо угольного требовались нефтяные баки сложной формы "обнимающие" цилиндр водяного бака.
Так же, в процессе реального применения обнаружилось, что полупустые бочки сильно раскачиваются при изменении скорости и направления движения, несмотря на вваренные внутрь переборки-успокоители.
Любопытная попытка уменьшить недостатки тендера Вандербильдта была предпринята, например, немцами на тендерах К4Т32, применённых на паровозах BR52 (в советской нумерации тип ТЭ).
К4Т32 имеет несущий полуцилиндрический водяной бак ёмкостью 32 кубометра воды и угольный бункер 13 тонн.
Он на полметра короче, чем П33 и лучше использует площадь габарита, но по ряду причин (в том числе из-за малой угольной ёмкости) советская промышленность не стала использовать эту конструкцию в новых разработках.
Технологии второй половины ХХ-го века существенно ушли вперёд, относительно начала века, поэтому при помощи более качественных материалов и сварки появилась возможность обеспечить надлежащую прочность коробчатых водяных баков большего объёма и меньшего размера.
И от тендеров Вандербильдта на паровозах Л отказались.
А ещё через несколько лет, отказались и от паровозов вообще.