Продолжением проекта ОБШ стал одноместный пикирующий бомбардировщик ОПБ М-90 (ОКБ-5) с 1 425 л. с. Он также должен был быть многоцелевым самолетом: пикирующим бомбардировщиком, штурмовиком (с усиленным бронированием) и истребителем.
27 февраля 1940 г. директор завода № 156 Ленкин и главный конструктор ОКБ-156 Кочеригин направили эскизы и данные по самолету в НКАП.
Для хорошего обзора при прицеливании пилота расположили непосредственно за мотором, что дало ему хороший обзор передней полусферы. На ОПБ также могли быть применены реверсивные винты.
Вместо мотора М-90 мог использоваться мотор М-71. Немного позже разработали эскизный проект ОПБ М-90 и направили на рассмотрение в НКАП и НИИ ВВС Красной Армии.
В НКАП отметили, что уложиться в 3 480 кг полетного веса будет трудно и он вероятно вырастет до 3 700 кг. Это должно было сказаться на летных характеристиках. По расчетам посадочная скорость станет больше, время набора высоты увеличится, потолок снизится, на высоте 7 000 м скорость будет не 626 км/ч, а 600. Но разработку проекта порекомендовали продолжить.
В НИИ ВВС отметили, что самолет может разрушать оборонительные укрепления противника в прифронтовой полосе. В составе ВВС были нужны пикирующие бомбардировщики, которые должны были бомбить цели бомбами 500 - 700 кг. По схеме и конструкции ОПБ может быть использован после окончания бомбометания в качестве истребителя.
Военные специалисты порекомендовали включить проект в план опытного строительства на 1940 - 1941 гг.
По схеме ОПБ М-90 представлял собой одноместный низкоплан с крылом типа "обратная чайка", с нормальным хвостовым оперением. Конструкция смешанная дюраль (до половины кабины летчика) и фанера.
Нижняя часть фюзеляжа имела шахту для крупнокалиберной авиабомбы.
Крыло цельнометаллическое, двухлонжеронное с развитой механизацией (имелись закрылки Шренка и воздушные тормоза). Обшивка работающая, дюралевая.
Мотор М-90 был заключен в капот с регулируемой входной щелью, на металлический трехлопастный винт-автомат надевался двойной кок, причем наружный был продолжением капота мотора.
Воздух для охлаждения головок цилиндров поступал через отверстие между внутренними и наружными коками.
Маслорадиатор устанавливался под капотом в специальном тоннеле.
В крыле и фюзеляже было 6 протектированных бензобаков общей емкостью 510 л. Под крыльями и бомбоотсеке можно было подвесить сбрасываемые бензобаки общей емкостью 560 л. Маслобак на 80 л. был в передней части фюзеляжа сверху.
Поднималось и выпускалось шасси гидросистемой, для аварийного выпуска шасси была предусмотрена механическая система. Хвостовое колесо убирающееся.
Вооружаться ОПБ должен был двумя 12,7-мм пулеметами БК Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, также были два синхронных ШКАСа (по 750 патронов на ствол) по бокам фюзеляжа выше оси самолета.
В шахте фюзеляжа можно было подвесить ФАБ-500 или ФАБ-250. При сбросе этих бомб специальный параллелограммный механизм подвески обеспечивал вывод бомбы за площадь ометаемую винтом.
Под крылом было два держателя для двух бомб ФАБ-250 или ФАБ-100. Такие бомбы можно было сбрасывать с горизонтального полета или с пикирования.
14 мая 1940 г. директор завода № 156 Ленкин и Кочеригин направили заместителю наркома авиапромышленности Яковлеву три письма. В них они просили дать задание ЦАГИ на исследование винтомоторной группы с центральным входом охлаждающего воздуха на самолете ОПБ М-90, оказать помощь заводу в разработке тормозных щитков, дать распоряжение 6-му ГУ НКАП об изготовлении реверсивного винта и двух винтов АВ-5, приказать заводу № 29 собрать и выслать заводу № 156 макетный мотор М-90, один мотор для стендовых испытаний и два мотора для летных испытаний.
Забегая вперед шансов на серийный выпуск у М-90 было мало.
Макетная комиссия утвердила самолет, но кроме винто-моторной группы. Ей были высказаны следующие рекомендации, переднюю часть фонаря сделать с прямыми стеклами, сам фонарь сделать сдвигающимся назад, укоротить ручку управления на 20 см и совместить в одной рукоятке управление газом и форсажем как у И-180.
Помимо основного варианта вооружения, обеспечить подвеску 4 - 6 реактивных снарядов, трех бетонобойных бомб БЕТАБ-150ДС и трех бомб БРАБ-200. Проработать возможность подвески БРАБ-500 и предъявить на макете.
В окончательном варианте должны были поставить 2 синхронных пулемета ШКАС по 500 патронов на ствол и два синхронных пулемета БС по 200 патронов на ствол.
Для прицеливания с пикирования ставился прицел ПАК-23. Мог устанавливаться фото- кинопулемет ПАУ-22.
Механизм аварийного выпуска шасси нужно было изменить по типу И-153, воздушный канал в носке крыла для охлаждения маслорадиатора должны были выполнить как у И-180.
Помимо этого главный конструктор должен был к 1 июня 1940 г. разработать полную схему бронирования и проработать вопрос об установке мотора М-71.
В своем заключении макетная комиссия отметила, что самолет интересен для ВВС, поэтому целесообразно было ускорить доводку макета и решить вопрос о постройке самолета.
Яковлев поспособствовал ускорению продувки самолета в ЦАГИ.
27 июня 1940 г. начальник ВВС КА Смушкевич утвердил протокол заседания макетной комиссии по ОПБ М-90 от 16 июня 1940 г. Председателем комиссии был начальник НИИ ВВС Филин.
Макет ОПБ М-90 в целом утвердили, хотя были высказаны некоторые замечания по самолету, в частности фонарь кабины порекомендовали сделать по типу СБ-РК.
Помимо стандартной бомбовой нагрузки комиссия предложила разработать возможность применения мелких бомб в кассетах по типу самолета "100" и обеспечить подвеску 6 - 8 РС.
Предложенное ОКБ специальное остекление пола и бомбовых люков под кабиной серьезного улучшения обзора зоны под самолетом не дает.
В перегрузочном варианте самолет должен был нести еще два пулемета БС. Помимо этого требовали обеспечить обогрев и вентиляцию кабины пилота, установить посадочную фару, увеличить механизацию крыла, смонтировать воздушные тормоза, тем самым ограничив скорость пикирования 550 км/ч, также установить автомат вывода из пикирования.
Макетная комиссия признала самолет нужным для ВВС КА. Создание ОПБ М-90 предусмотрели постановлением Комитета Обороны № 342 и приказом НКАП № 399 от 7 августа 1940 г.
К 1 февраля 1941 г. должен был быть построен один самолет, к 1 апрелю того же года - второй.
На высоте 7 000 м самолет должен был развивать скорость 600 км/ч, посадочную скорость 140 км/ч. Скоростная дальность полета - 900 км, предельная - 1 100 км. Забираться на высоту 7 км самолет должен был за 8,5 минут. Практический потолок должен был составлять 10 500 м.
Вооружаться должен был двумя синхронными пулеметами БС, двумя синхронными ШКАСами и бомбовая нагрузка должна была составить 500 кг бомбу внутри фюзеляжа или две 250 кг бомбы под крылом.
Чертежи с М-90 должны были быть разработаны к 15 августа 1940 г., к 31 октября с М-81 и 31 декабря с М-71 с дополнительной механизацией крыла.
Развертывание работ по постройке ОПБ шло медленно, из-за недоведенности мотора М-90 (24-й завод просто обманул правительство заявив о разработке М-90), также завод № 156 был загружен программами ОТБ НКВД (Особое техническое бюро или "шарашка"). Это были самолеты "102" и "103".
Кочеригин 22 ноября направил наркому авиапромышленности Шахурину письмо о том, что мотор М-90 нужно менять на М-89, кроме того ходатайствал о переподчинении его ОКБ из ОТБ НКВД директору завода № 156 Ленкину.
Начальник 7 главного управления НКАП Шишкин в письме Шахурину наоборот настаивал, что том завод № 156 должен заниматься заказами ОТБ НКВД, а мотор М-90 будет готов в июне 1941 г. Шишкин предлагал передать изготовление одного экземпляра ОПБ и агрегатов для статических испытаний к июню 1941 г. на завод № 288, с технической помощью завода № 156.
Или же он предлагал выделить Кочеригину цех ширпотреба завода № 1, который перестроить под опытный завод для ОПБ, где он и построит один экземпляр.
Шишкин не рекомендовал Шахурину менять мотор М-90 на М-89. Потому что ОКБ Кочеригина было передано ОТБ НКВД приказом двух наркомов, летные данные с М-89 будут неудовлетворительными.
В итоге Шахурин никак не ускорил постройку ОПБ с М-90, но разрешил проработать эскизный проект ОПБ с М-89.
21 января 1941 г. Кочеригин обращается с письмом к заместителю Председателя СНК СССР и председателю Комитета обороны при СНК маршалу Ворошилову, в котором он сообщал, что рабочие чертежи на ОПБ М-90 передали из КБ на производство 111 июля 1940 г. Но не готов ни самолет, ни агрегаты для испытаний и стендовые установки для испытания ВМГ и вооружения.
Работы на заводе по самолету ведутся в свободное время от основных заказов.
Кочергин утверждал, что нарком вполне мог обязать завод № 29 изготовить к марту 1941 г. 1-2 М-90 для летных испытаний, такое было сделано в отношении Поликарпова с этим мотором.
По моему мнению завод № 29 плохо справлялся с М-90, потому что не было помощи как с мотором М-87, тогда на несколько месяцев приехала группа специалистов во главе с Климовым.
Кочеригин говорил о преимуществе ОПБ, его 500 кг бомбовой нагрузке внутри фюзеляжа, кроме того подвешенные бомбы на крыльях могли бы сбрасываться с пикирования. Без бомб самолет мог использоваться для воздушного боя, хорошо маневрировать. Он мог сопровождать бомбардировщики, когда вместо бомб поставили бы дополнительный бак. ОПБ мог использоваться и как штурмовик, в этом случае внутри фюзеляжа можно было разместить бомбы 2,5, 10, 15 и 25 кг, общий вес составил бы 250 - 460 кг.
По сути это был бы советский аналог "Фокке Вульфа" 190, который и был истребителем-бомбардировщиком-штурмовиком. Правда, у 190 мотор был мощнее, он мог летать быстрее, нести больше полезной нагрузки. Ил-2 был "чистым" штурмовиком, сбивать на нем истребители противника можно было если немецкий пилот зазевался, повился перед носом "Ила" и попал под огонь 23-мм пушек и 7,62-мм пулеметов.
Ворошилов приказал Шахурину принять нужные решения.
Тем временем прорабатывался самолет ОПБ М-89 он должен был иметь максимальную скорость у земли 440 км/ч, на высоте 6 900 м - 564 км/ч. Должен был подниматься на высоту 6 900 м за 11,8 минут. Скоростная дальность составила 700 км. Разбег 1 055 м.
В заключении по ОПБ М-89 отмечалось, что требованиям заданным в постановлении по ОПБ М-90 не удовлетворяет.
Кочеригин понимал, что М-89 не решит проблему мотора и перепроектировал самолет под АМ-37. Он поднял пилота и увеличил фонарь кабины, при этом несколько ухудшил аэродинамику.
Он сохранил остекление пола пилотской кабины и бомболюков для улучшения зоны обзора под самолетом.
У новой машины было крыло по типу "обратной чайки", металлическое, однолонжеронное, с работающей обшивкой и развитой механизацией (автоматические предкрылки, зависающие элероны и щитки-закрылки), с нормальным хвостовым оперением. Передняя часть фюзеляжа из дюраля, хвостовая из дерева.
Руль поворота и оперение дюралевые, обшитые полотном. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию.
Шасси с убирающимся хвостовым колесом, основные колеса убирались в крыло к фюзеляжу.
Сиденье пилота прикрывалось 13-мм броней, предусматривали установку бронекозырька.
Вооружался ОПБ АМ-37 двумя синхронными 12,7-мм пулеметами БС (боекомплект 400 патронов) и двумя пулеметами ШКАС с боекомплектом 1 500 патронов. В перегрузку самолет под крылом поднимал две пушки калибра 20 - 23 мм.
Для бомбометания с пикирования использовались три бомбодержателя: два под крылом и один в фюзеляже.
В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме можно было подвесить бомбы ФАБ-500, БРАБ-500, ФАБ-250, БРАБ-200, БЕТАБ-150. Под консоли крыла можно было подвесить 100 и 250 кг бомбы, предусматривалась возможность подвески РО-82 под РС-82.
Для бомбометания с пикирования и стрельбе из стрелкового вооружения использовался прицел ПБП-1.
Вместо бомб в фюзеляже можно было поставить 500-литровый бензобак.
У земли машина должна была набирать 462 км/ч, на высоте 7 000 м - 580 км/ч. Забираться на 5 км за 6,8 минут. Дальность полета - 960 км, с дополнительным баком 1 560 км.
Эскизный проект ОПБ АМ-37 рассматривала комиссия НКАП, она сделала вывод, что летные характеристики реальные, за исключением дальности полета, конструктор не имел данных по удельному расходу мотора.
Второй опытный самолет с АМ-37 решили строить только при положительных результатах испытаний машины с М-90.
Протокол комиссия утвердил замнаркома авиапрома Яковлев.
В 1941 г. Кочеригин направил проект ОПБ АМ-37 в НИИ ВВС Красной Армии, специалисты сочли данные самолета вполне реальными, эскизный проект одобрили и рекомендовали построить второй экземпляр машины с АМ-37. Кроме того форсировать разработку ОПБ с М-90 или М-89, для чего дать конструктору самостоятельную производственную базу.
Кроме этого, специалисты НИИ ВВС рекомендовали увеличить размер хвостового колеса, фонарь сделать сдвигающимся назад, стабилизатор регулируемым, немного уменьшить площадь горизонтального хвостового оперения, поставить крыльевые пушки, увеличить боекомплект пулеметов, предусмотреть воздушные тормоза и автомат вывода из пикирования, а также рассмотреть вопрос об установке на ОПБ мотора АМ-38.
Вариант с М-90 построили, но из-за недоведенного мотора долго не испытывался. Переделка под М-89 не сильно помогла, он также был не доведен. В то время снимают с серийного производства АМ-37. Был также замысел поставить мотор М-71.
В 1942 г. в плане опытного самолетостроения предусмотрели постройку ОПБ с М-90 с двумя 20-23-мм пушками с боезапасом 200-300 снарядов, а также реактивных снарядов РС-82. Бомбовая нагрузка 500 кг. На государственные испытания планировались 1 марта 1942 г.
В тот момент Кочеригин не рискнул использовать мотор М-82, так как это понизило летные данные, что стало для ОПБ роковым. Так как позже появился М-82ФН, что позволило бы иметь более высокие данные.
Поскольку производственная база завода № 156 была перегружена и у Кочеригина образовалась пауза с ОПБ, его во второй половине 1942 г. вытеснили на должность главного редактора БНТ ЦАГИ.
ВВС Красной Армии так и не получили многофункциональный самолет ОПБ с мотором М-82ФН, он мог стать пикировщиком и штурмовиком, который мог обрабатывать позиции противника под огнем средств ПВО.
Спасибо за прочтение.