Раз уж в прошлой статье я поделился мыслями о том, что подскажу, как реализовать любую мечту, то сегодня хотел немного вернуться в свой собственный опыт.
Чтобы прочувствовать атмосферу, представьте: 2007 год, небольшой приграничный город в сердце Приморского края, откуда до ближайшего аэропорта около сотни км. Но в авиацию очень хочется. Учусь на втором курсе, точнее слетел с него по весне, так как родные отправили меня учиться на информационную безопасность. Не спорю, специальность хорошая, но вот не лежала душа, да ещё и сложно на физмате. Нужно быть идейным программистом, думать бинарным кодом, чтобы отучиться на такое. А мне хотелось в аэропорт. Ну даже не особо хотелось летать, сколько с деловым видом шастать по перрону в белой рубашке, смотреть на разные самолёты. Почему? Ну в детстве летали в отпуск раз в год. Иногда видишь представителя авиакомпании – отправляет рейс, весь деловой, все его слушаются. А как таким стать? Ну не учат ни на что воздушное в Приморье, а если начинать – то со стойки регистрации или с грузчика не, не моё.
От нечего делать сидел я на форумах, неожиданно для себя вступил в организацию пилотов-любителей, хоть и не был пилотом. Но малая авиация – это хоть что-то, стал на добровольных началах представителем этой организации в Приморье. Познакомился немного с разными любителями погонять на собранном сарайным способом хламе. Оказалось, что у нас есть и небольшие грунтовые аэродромы, даже устраивают слёты. Один раз сгонял в Арсеньев посмотреть, что это такое. Впечатлил мотопланер «Бланик», собранный в мастерской местного техникума с движком от Субару на крыше и толкающим фанерным винтом.
Местные пилоты жаловались, что нет денег на создание инфраструктуры, что невозможно зарегистрироваться и приходится летать по-партизански. К слову, спустя полтора года один такой любитель на вертолете Ми-2 без действующего сертификата летной годности разбился насмерть в пургу в тайге между Арсеньевом и Чугуевкой. Ну здесь не о нюансах сверхлегкой авиации в РФ. А я такой молодой и горячий говорю – давайте попробуем повозить грузы, так как перед глазами были кучи тюков с разным барахлом из Китая, да и куча рассказов о полётах с перевесом.
На моё предложение постепенно откликнулся только один мужик, ставший моим первым бизнес-партнёром. Мы начали с простого – зарегистрировали собственное юридическое лицо, сейчас это сделать намного проще, а мы по незнанию ещё и взяли невыгодную нам упрощёнку 6%. Я нашёл выход на грузовики Ил-76 ФГУАП МЧС России через ещё одного представителя нашей общественной организации, уже на Урале, а на машине партнёра объездили все окрестности, чтобы узнать, кому нужно привезти груз в Москву. Даже многие интересовались, нашлись множество контактов грузоотправителей, но им нужно было возить намного меньше и подешевле. Тем временем и москвичи подтянулись, которые наоборот, стали предлагать свои услуги.
А впервые одна компания из Владивостока предложила отправить эмаль в Нарьян-Мар. Там всего 18 кг, но прямых рейсов нет. Я посмотрел, что можно отправить через Аэрофлот, через Москву. Узнал тарифы, узнал, что краска это опасный груз 3-класса опасности, спросил сколько что стоит, мысленно накинул процентов 20, как ни странно согласились, сказали, что привезут в аэропорт, даже деньги дадут наличкой. Поехал на автобусе в аэропорт, забрал эту краску, тут уже узнал, что нужно через СИТА получить трансферный тариф, а Аэрофлот не может его дать, так как у них сломался самолёт и им не до меня. В жаре, с этой краской… В общем, в тот день ничего я не отправил. Но попросил у местных безопасников, чтобы хранили эту краску до завтра, вернулся домой, а на следующий день поехал обратно в порт. Дорога занимала около 3 часов, ехать приходилось с двумя-тремя пересадками, да и лишние расходы получались. Но на следующий день Москва сжалилась надо мной и подтвердила эту трансферную перевозку, а я в свою очередь сплавил этот груз на рейс и даже в кармане осталось около тысячи рублей. Вот он – первый доход от небольшого бизнеса! Буквально через пару дней они попросили прислать что-то из Москвы, и снова небольшой заработок.
С этим клиентом работать пришлось недолго, так как уже через месяц я умудрился напортачить с очередной партией, уже более серьёзной по размеру, клиент ушел, однако я уже знал базовые понятия, стоимость и мог предлагать свои услуги новым клиентам. Через полгода я отправлял около 10 тонн в месяц, ещё через полгодика стал полноценным грузовым агентом и отправлял огромные партии, стал своим в аэропорту. Спустя год, в 2009 году, мы взяли в аренду с последующим выкупом самолет Ан-26-100 с большими винтами и 36 пассажирскими креслами, на котором начали выполнять уже пассажирские перевозки между Хабаровском и Магаданом, находясь под флагом одного и поныне существующего перевозчика. В тот момент я сам управлял обслуживанием своего рейса под бортом самолета на перроне, чувствуя, что сбылась мечта ещё одного идиота. Спустя год начал заниматься международными грузовыми перевозками, возя контейнеры из Китая. К тому времени годовой оборот компании достигал одного миллиарда рублей.
Как дальше сложилось будущее? Мечта была достигнута, поэтому, не имея ориентиров, пошел вразнос и наделал огромное количество ошибок. В конце 2011 года произошло банкротство, вызвано это было не внешними факторами, а ошибками меня, как руководителя. Я стал специалистом в авиации, но не развился, как управленец. В базовом городе нажил себе проблем, поэтому поспешил перебраться к одному предпринимателю из Нижнего Новгорода, который хотел летать на Дальний Восток в своё время. Он взял меня к себе на партнерских началах. Но это уже совсем другая история. Об этом я расскажу позже, так как мечтать я не прекратил!
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/136463.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.