Сравнивая между собой какие-то войска к началу военной операции, ограничиться лишь числом соединений или количеством военной техники — значит не сделать ничего. Надо учесть ещё немало разных факторов.
Если говорить про воздушное сражение на Курской Дуге, то, конечно, для начала стоит привести общие цифры. Я их подробно и в деталях привёл в предыдущих статьях, если же в общем, то получается, что Люфтваффе располагало 1860 самолётами, из которых (без учета ночных истребителей) 853 самолёт находился на северном фасе, а 966 — на южном.
Советская авиация в составе воздушных армий непосредственно на Курском выступе имела примерно 2200 боевых самолётов. Но если учесть самолёты воздушных армий соседних фронтов, которые также были задействованы, а также авиацию ПВО и АДД, то можно говорить о почти 6200 боевых самолётов в районе Курской Дуги. А ещё стоит помнить, что в ходе операции прибывали на фронт новые авиационные соединения.
Однако говорить о том, что Красная Армия имела тройное преимущество — совершенно неправильно. Особенно с учетом потерь, на которых пока останавливаться не будем.
Если отбросить агитационные высказывания о завоевании советской авиации господства в воздухе и внимательно изучить документальные данные, да и непредвзято почитать многочисленные воспоминания летчиков, то видна совсем иная картина. Создается ощущение, что преимущество численное было на стороне немцев, во всяком случае в ходе операции «Цитадель» или по нашей версии — оборонительной фазе сражения.
Почему же немцы оказались де-факто сильнее, хотя Красная Армия могла задействовать втрое больше самолётов, не считая прибывших позже подкреплений?
Причин тому множество и изложены они все документально.
Во-первых, разница в подготовке лётного состава. Хотя весной 43-го года в Люфтваффе процент новых пилотов (особенно в истребительной авиации) был очень велик, до двух третей, уровень их подготовки был прежний. Налёт составлял не мене 200 часов из которых не менее 40 на истребителях. Кроме того, поступив в боевые части, новые лётчики воевали не так как те, кто имел боевой опыт. В групповых боях они первоначально находились в стороне от схватки, наблюдая за боем, набираясь опыта. Кроме того, молодые пилоты в паре с опытными регулярно отправлялись на «свободную охоту», что так же позволяло набирать опыт постепенно и без потерь.
В советской авиации не могли себе позволить такого, так как в основу был положен количественный рост. Пилотов готовили много, но, увы, с ущербом для качества. В бой шли пилоты с налётом на боевых самолётах в лучшем случае 15-20 часов, а порой и 5-8.
Уступало немцам и качество советских самолётов. Во 2-й, 16-й и 17-й воздушных армиях было к началу операции 52 истребительных полка. Из них 32 летали на истребителях Як, только два гвардейских полка Центрального фронта имели «Аэрокобры», все остальные летали на Ла-5. При этом наиболее современные Як-9 составляли лишь 2,3%.
Основным истребителем Люфтваффе к тому моменту был уже Bf.109G-6, который хотя и оказался тяжелее предшественников, но имел скорость на высоте 620 км/час, у земли 545 км/час, вооружение 20-мм пушка и два 13-мм пулемёта, в варианте Bf.109G-6/U6 даже с 30-мм пушкой. Правда, оставалось немало «Густавов» и более старых модификаций, в основном Bf.109G-2, имевшей скорость 650 км/час на высоте и 540 км/час у земли, с 20-мм пушкой и двумя 7.9-мм пулемётами.
При этом новый Як-9 имел скорость 600 км/час на высоте и 520 км/час у земли, 20-мм пушку и 12,7-мм пулемёт. Конечно, не все определится указанными характеристиками, и уж немало написано книг, в которых проведено сравнение советских и иностранных истребителей. Но в любом случае советские машины уступали.
И тут я бы хотел указать на ещё один момент, который упоминают реже. Табличные характеристики самолёта — конечно, фактор важный, но серийные машины всегда имеют более худшие данные, чем те, что получены на испытаниях экспериментальных образцов. К сожалению, в Советском Союзе это отличие в качестве производства было очень велико. Уже не раз упомянуто в разных источниках, что как раз перед Курской битвой пришлось принимать экстренные меры в связи с очень большим процентом неисправных самолётов, причём проблемы были именно в некачественном заводском изготовлении.
В век больших скоростей решающее значение имеют отклонения в граммах и миллиметрах, в качестве краски и направлении её нанесения. Спорить о том, что качество производство на немецких предприятиях было выше, едва ли кто станет, но дело даже не в этом. Я не знаю, каков был процент квалифицированных рабочих на авиационных заводах, а скольких заменили женщины и подростки, но уверен, что недоедали и недосыпали все одинаково. Попробуйте замершими руками и слипающимися от недосыпа глазами добиться точности в доли миллиметра… И в тылу, и на фронте трудились и воевали с надрывом, на пределе, а чаще и за пределами человеческих возможностей. Потому и победили.
Было на стороне Люфтваффе и ещё одно серьёзное преимущество, которые уже одно сводило на нет численное превосходство Красной Армии.
Количество боевых самолётов на аэродромах, само по себе ничего не значит. Надо чтобы они оказались в нужном месте, в нужное время, в достаточном количестве, с полным боезапасом и достаточным объемом горючего в баках. И немцы это умели делать очень хорошо. Тут и работа штабов, и качество связи, и разведка всех видов своё дело сделала.
Так, на Центральном фронте за 5-е июля наши самолёты сделали 1720 самолёто-вылетов, тогда как немцы — 2088. Немецкое командование четко определяло наиболее важные участки фронта, концентрировали там силы, а затем и наращивало их в случае необходимости. Именно это создавало эффект численного преимущества Люфтваффе. Со всем вытекающими и для нас, увы, неприятными последствиями.
В первую очередь речь о потерях. Но об этом в следующей статье.
Так что не забудьте подписаться на мой канал.
Ссылки на предыдущие статьи:
Количество советских самолётов к началу битвы на Курской Дуге
Количество немецких самолётов к началу операции «Цитадель»