Всем привет!
Эпоха пассажирской сверхзвуковой авиации известна двумя реализованными проектами: англо-французским «Конкордом» и советским «Ту-144». И хотя принято считать их почти близнецами, различий между ними очень немало. И различия их не только в сложившейся судьбе эксплуатации авиалайнеров.
Раз уж мы упомянули эксплуатацию, то стоит сказать о ней в первую очередь: «Конкорд» здесь выигрывает с большим отрывом. Европейский самолёт за время эксплуатации перевёз 2,5 млн пассажиров, а «тушка» — чуть больше 3 тысяч (всего было осуществлено 55 пассажирских рейсов).
Зато в воздух всё-таки первым поднялся «Ту-144»: первый полёт состоялся 31 декабря 1968 года, за два месяца до «Конкорда».
Растиражированное мнение о том, что кто-то у кого-то «украл» чертежи и технологии, при ближайшем рассмотрении не имеет под собой веских оснований.
Во-первых, разработчики обоих проектов и так находились в постоянном взаимодействии. С 1965 года было проведено более десяти совместных встреч конструкторов, на которых стороны делились своими идеями и наработками. Конечно, большую роль в слухах о промышленном шпионаже сыграла высылка представителя «Аэрофлота» во Франции Сергея Павлова, которого обвиняли в организации вывоза (с привлечением также разоблачённых инженеров из ГДР) секретной документации производителя «Конкорда» Sud Aviation. Однако, главный конструктор ОКБ Андрей Туполев опровергал помощь спецслужб в разработке 144-го, ссылаясь на уникальность реализованных технологий и решений.
Во-вторых, действительно, «Ту-144» довольно сильно отличается в деталях от своего англо-французского собрата. Какие же это детали?
Внешний вид
Несмотря на внешнее сходство, геометрия крыла у советского самолёта была иной, более «угловатой», в то время как «Конкорд» отличался плавностью линий.
На иллюстрации видно и самое заметное внешнее отличие «Ту-144» — наличие «усов» в носовой части. Они выдвигались при взлёте и посадке, выполняя роль горизонтального оперения, а также направляли воздушный поток под крыло. Благодаря этому решению, «Ту» мог заходить на посадку с меньшим углом атаки и меньшей мощности двигателей. Идею «усов» оценили и западные специалисты, предположив, что в следующем поколении «Конкорда» мы могли бы увидеть аналогичное решение.
Изготовление деталей тоже различалось. Если на «Конкорде» применялось традиционное соединение деталей заклёпками (их число в самолётах может измеряться миллионами), то конструкторы «Ту-144» решили изготавливать крупные фрагменты из цельных плит — путём их механической обработки.
По мнению академика Иосифа Фридляндера, выдающегося советского авиационного металловеда, именно этот факт негативно отразился на надёжности отечественного сверхзвукового чуда — большие плиты из авиационных сплавов были неоднородны по структуре, а заклёпки, которые останавливали усталостные трещины, не использовались в нужном количестве.
Двигатели
Общепризнанным является факт, что в соревновании в надёжности и технических характеристиках двигателей «Конкорда» праздновал первенство.
Созданный на базе двигателя Olympus 22R (которым оснащались британские бомбардировщики) продукт знаменитой Rolls-Royce и французской Snecma получил обозначение 593. Именно этот одноконтурный реактивный Olympus 593 открыл возможность регулярных трансатлантических перелётов со сверхзвуковой скоростью.
И если Olympus 593 позволял самолёту лететь без превращения обычного двигателя практически в ракетный, то двухконтурный НК-144 советского лайнера мог разгонять его до двух махов только на форсаже. С одной стороны, разработку двигателя, способного провести весь полёт в режиме форсажа, можно признать уникальной, с другой — чуть ли не вдвое увеличился расход топлива («Конкорд» использовал форсаж только при взлёте).
Разработанный впоследствии советскими конструкторами двигатель РД-36-51 уже мог обойтись без постоянного форсажа, но оснащённые ими «Ту-144Д» на пассажирские рейсы уже не вышли — регулярная эксплуатация советского сверхзвукового лайнера завершилась в 1978 году и более не возобновлялась.
Из-за того, что двигатели у «Конкорда» были разнесены шире, в хвосте англо-французского самолёта было заметно менее шумно. Но эта деталь скорее относится к следующему пункту: салону.
Салон
Что сразу бросается в глаза (как снаружи, так и изнутри): маленькие, по сравнению с привычными, окна. Эта особенность присуща и «Конкорду», и «Ту-144» и продиктована, разумеется, условиями эксплуатации сверхзвуковых самолётов — перепады давления в салоне относительно атмосферы большие, скорость и высота полёта запредельные. Если сравнивать размер иллюминаторов с «Ил-86», то на «Ту-144» площадь окна была примерно вдвое меньше.
Пассажирский «Ту-144» состоял из двух салонов: первого класса и обычного. В заднем салоне кресла были скомпонованы по схеме «2+3»: слева (если смотреть по направлению полёта) ряды по 2 кресла, справа — по 3. Необычной была и расцветка кресел: через несколько рядов чередовались синие и жёлто-оранжевые кресла. Все багажные полки были закрывающимися (в то время на большинстве пассажирских самолётов полки были открытые).
Вопреки распространённому мнению, пассажиры в полёте на «Ту-144» не были сильно стеснены. Очевидцы сравнивали кресла в заднем салоне с креслами в «Ту-154» в комплектации на 152 места.
А салон первого класса отличался компоновкой «2+1» (всего 4 ряда!), и там кресла были шире чуть ли не в полтора раза. Там, конечно, ни о какой тесноте речи идти не могло.
«Конкорд» же претерпевал несколько модернизаций салона эксплуатирующими авиакомпаниями, поэтому сравнивать с «Ту-144» корректно будет ранние версии англо-французского лайнера (после модернизации на момент окончания эксплуатации «Конкорды» «British Airways» вмещали 100 пассажиров, «Air France» — 92).
Компоновка салона «Конкорда» была по симметричной схеме «2+2». Поскольку перелёт на «Конкорде» считался удовольствием для богатых, весь салон обслуживался по нормативу первого класса. Эта, как сказали бы сейчас, «премиальность» и формировала отличия в убранстве и комфорте.
Что касается упомянутой выше шумности перелёта, то кроме звука двигателей (которые были слышнее в «Ту»), очевидцы вспоминают и мощный шум воздуха. По всей видимости, этот звук не был связан с системой кондиционирования, так как шёл снаружи. Возможно, это был шум сверхзвукового воздушного потока, который «обтекал» самолёт.
В этой статье мы не будем касаться других технологических отличий сверхзвуковых лайнеров, таких как состав авиационных сплавов, систем балансировки при помощи перекачки топлива и других специализированных особенностей. Но многие применённые в производстве флагманов сверхзвуковой авиации технологии и решения стали прорывными и впоследствии использовались как в военном, так и в пассажирском самолётостроении.
В заключение можно сказать, что это было замечательное время технологического соперничества и сотрудничества двух выдающихся авиационных миров. Именно «Ту-144» и «Конкорд» стали его высшей точкой. А третье место на вершине авиационных технологий так и осталось пустым.
В качестве бонуса предлагаю вам увидеть взлёт одной из легенд и услышать знаменитый «хлопок» преодоления сверхзвукового барьера («хлопок» — смотреть с 00:55. Осторожнее с громкостью звука в наушниках!):
Спасибо, что дочитали статью! Поделитесь в комментариях, если вам довелось стать пассажиром одного из сверхзвуковых самолётов.
Если вам понравилась статья, вы можете поддержать автора переводом любой суммы: