Часть VI. Первый полет Go-229
…17 декабря 1944 года H IX V2 'Fledermaus' ("Летучая мышь") был доставлен в Ораниенбург для летных испытаний - его появление вызвало сенсацию среди наземного персонала.
Тест-пилот Kommando IX оберлейтенант Хайнц Шайдхауэр, испытывавший H IX V1, не имел допуска к полетам на тяжелых двухмоторных машинах. Поэтому для испытаний 7-тонного реактивного H IX V2 был нужен другой летчик. Реймар хотел, чтобы "летучую мышь" облетала Ханна Райч, шесть лет назад давшая "путевку в жизнь" планеру H II, но – увы: Ханна в это время с нетерпением ждала в Вене готовности P.11 Липпиша, так что Хортены в конце концов выбрали Эрвина Циллера.
В мае-июне 1944 года Циллер уже совершил несколько полетов на "летающих крыльях" H II, III и IV, общей продолжительностью около восьми часов. В начале декабря последовали несколько вылетов на поршневом H VII. Затем он отправился в Ораниенбург, где налетал на планере H IX V1 около 1,5 часов. Тем временем к первому полету готовился моторный V2.
Реймар Хортен утверждал сорок лет спустя, что первый реактивный полет H IX V2 состоялся около 18 декабря 1944 года, незадолго до рождественских каникул. Однако в летной книжке Циллера никаких записей в этот день нет, а есть два вылета 23 декабря 1944 года – что само по себе ничего не доказывает. В тот же день, 23.12.1944 года, представитель аэродромной команды Рехлина сообщил о первом наземном запуске двигателей на 8-229 V2. Можно предположить, что пробный пуск сопровождался пробежками по взлетной полосе (и даже подскоками), но вряд ли пилот, никогда ранее не поднимавший в воздух реактивную машину, мог без дополнительной подготовки подняться в небо.
Именно поэтому всю следующую неделю Циллер посвятил получению навыков реактивного полета на двухместном Me 262B на аэродроме Ларц. 30-31 декабря 1944 года он летал уже на одноместном Me 262 A, в общей сложности налетав 1 час 20 минут. Шайдхауэр в это время активно осваивал двухмоторный He 111 для получения необходимого допуска.
Начались рождественские каникулы и братья Хортены, от которых, ни много, ни мало, зависело спасение Рейха… уехали отдыхать к родителям в Бонн. Потрясающий пофигизм. До своего возвращения Реймар запретил испытывать H IX V2.
Однако вскоре новые события отвлекли внимание братьев Хортен от тестирования H IX V2. "Коммандо IX" в Геттингене посетил шеф авиационно-конструкторских работ при отделе технического авиационного вооружения полковник Зигфрид Кнемейер, который попросил братьев спроектировать "летающее крыло" - стратегический бомбардировщик. К тому времени RLM обновило техническое задание на так называемый Amerika-Bomber, способный доставить 4000-килограммовую бомбу в Нью-Йорк. Бомбардировка небоскребов Манхэттена была давней мечтой Гитлера, и на какое-то время эта идея, а также интриги инженеров "Готы", полностью захватили внимание Хортенов. К испытаниям H IX V2 вернулись лишь спустя месяц (видимо, очень спешили).
2 февраля 1945 года H IX V2 совершил свой первый полет на реактивной тяге. За штурвалом машины был Эрвин Циллер. Предполагалось, что машина проведет в воздухе 30 минут, при этом высота была ограничена 4000 м, а скорость - 500 км/ч. H IX с частично заправленными баками оторвался от полосы на скорости 150 км/ч. Разбег составил 500 метров, скороподъемность – 20-22 м/с (точные измерения не проводились). В первом полете шасси не убиралось; была достигнута скорость 300 км/ч. Посадочная скорость составила 120-130 км/ч. В повторном вылете произошло небольшое повреждение шасси из-за преждевременного раскрытия тормозного парашюта. Ремонт задержал дальнейшие испытания на две недели.
Характеристики управляемости H IX были такими, как ожидалось, за исключением предельной продольной устойчивости. Ожидаемых проблем с управляемостью на посадке не было выявлено, нагрев крыла в районе сопел двигателей также не превысил норму. В одном из вылетов Циллер провел совместное маневрирование с Me 262: "Хортен" с легкостью "перекрутил" "мессера" из-за значительно меньшей нагрузки на крыло.
Рейхсминистерство, удовлетворенное отчетами об испытаниях, тут же подтвердило заказ Gotha на три прототипа (V3-V5) и десять предсерийных образцов V6 – V15, за которыми должна была последовать установочная серия из 40 самолетов Go 229 A-0.
Пока персонал в Ораниенбурге был занят ремонтом погнутых стоек шасси H IX, братья Хортен в Геттингене "были брошены" на решение амбициозной, если не сказать – сумасбродной, задачи по созданию бомбардировщика H XVIII Amerika. Еще даже до того, как был готов его аванпроект, под производство самолета выделили гигантский подземный комплекс Flugzeugwerke Reichsmarschall Hermann Goring (REIMAHG) в 60 км от тюрингского города Кала. Тысячи заключенных концлагерей в жутких условиях работали здесь с апреля 1944 года, превращая старую каолиновую шахту в подземный производственный комплекс.
REIMAHG представлял собой 50-километровую систему туннелей, подземные производственные цеха шириной до 15 м, и три массивных бетонных бункера со стенами толщиной до 3 метров, где должна была производиться окончательная сборка самолетов. На холме над заводом была построена бетонная взлетно-посадочная полоса – очень короткая для реактивных истребителей, не говоря уже о бомбардировщиках. Предприятие должно было ежемесячно производить 1000 Me 262, но до конца войны успело выпустить только 20...
Продолжение следует...
Часть I. Самолет без фюзеляжа и хвоста
Часть II. Нюрфлюгели братьев Хортен
Часть III. H IX - бомбардировщик возмездия
Часть IV. Самолеты тотальной войны
Часть V. "Итальянская забастовка" Kommando IX
Часть VI. Самый странный самолет Люфтваффе
