Первая раздражающая вещь – называть аэропорт крупнейшим, самым большим в тот момент, когда он таковым не является. Крупнейший аэропорт по площади – это американский Денвер или Чикаго (там вообще 7 взлетно-посадочных полос). А терминал аэропорта Стамбул раза в два больше по площади. Конечно Beijing Daxin International Airport – потрясающий проект, достойный восхищения, ведь впервые аэропорт становится звеном транспортного коридора. Здесь будет осуществляться пересадка с электричек и метро на поезда дальнего следования, а сам аэропорт будет находиться между городами. То есть обслуживать будет не только жителей Пекина, но все провинции Хэбей.
Но вот основной недостаток, который можно увидеть уже сейчас, это дизайн. Я уверен, много еще проблем всплывет впоследствии, но об одно нельзя умолчать. Это знаменитые С-образные опоры внутри терминала. Все уже уши прожужжали про то, что это очередное творение от Захи Хадид, вернее ее дизайнерского бюро. Но, на самом деле, в творческом конкурсе, устроенном на этапе разработки проекта ее дизайн занял лишь 4 место. А на первом оказались французы. Но китайцы навязывали им обязательно локальных партнеров, а у Заха Хадид есть местное пекинское отделение, поэтому их и привлекли в союзники, ибо работать с нативными китайцами просто невозможно.
Именно поэтому удалось довести локализацию производства и разработки аэропорта до 98%. Но начальную идею пришлось кромсать и резать, поэтому в результате из великолепных рендеров получилось очень неоднозначная несбалансированная конструкция. Ведь изначально терминал должен был быть высотой 80 метров, а оказался лишь 50 метровым. Почти половину высоты срезали, поэтому и формы выглядят разбалансированными. Очень много и долго говорили о том, что естественное освещение будет играть очень большую роль в дизайне терминала. Но ключевой момент в результате пришлось изменить.
Обратите внимание на пресловутые опоры с гигантскими световыми люками наверху. В оригинале они должны были окна раскрывать в центр терминала, создавая второй круг освещения (первый формируют стеклянные стены терминала). К сожалению, нарисованная конструкция оказалась не под силу инженерам. Здание получалось не сейсмостойким. Старые рендеры быстренько потерли и перелицевали опоры развернув их наружу. Получились световые острова в зонах, которые никак не используются, а вот основные коридоры и мосты оказались в тени.
Поэтому я считаю, что это полный провал в области дизайна, а с точки зрения функциональности посмотрим. Но это все конечно актуально, если сравнивать получившееся строение с абсолютом.
Сравнение с отчизной
Если же мы будем говорить про сравнение с российскими аэропортами все великолепно, для китайцев, и все печально, для нас. За три года построен на месте жилых кварталов аэропорт с нуля. А у нас терминал Б Шереметьево вместо снесенного тоже 3 года строили. Говорить о скорости строительства не приходится, напомню расширение аэропорта Домодедово строится уже 9 лет.
Тест транспорта
А оцените качество железнодорожной связности инфраструктыры. Устроим это в виде соревнования, будем за каждый фактор давать по 1 баллу.
Дистанция до станции пересадок с метро
- Домодедово: дистанция до станции пересадок с метро – 38км. 1 балл
- Дасин: дистанция до станции пересадок с метро – 38км. 1 балл
Используемая трасса
- Домодедово: Используют построенную при царе железную дорогу (1900-й год) и ее ответвление, построенное при СССР (1963 год). Двигается по поверхности земли. 0 баллов.
- Дасин: С нуля построена новая ветка метро (24 км под землей, остальное – над землей). 1 балл.
Интервал движения
- Домодедово: 30 мин. 0 баллов.
- Дасин: 10 мин. 1 балл.
Время в пути
- Домодедово: 45 минут. 0 баллов
- Дасин: 20 минут. 1 балл.
Вот и получается. что со счетом 4:1 побеждает аэропорт Дасин. Это другое качество технологий. Всем добра.