Жахлівыя інвестыцыі і дзесяткі новых мадэляў паступаюць, але рынак яшчэ не гатовы. Але вытворцы не спыняюцца, таму
Аўтамабіль больш не гаворыць ні пра эстэтыку, ні пра стыль, ні пра хуткасці. Электрыфікацыя была дэвізам па меншай меры пару гадоў, але калі да нядаўняга часу гэта была гіпотэза ці крыху больш, то цяпер у розумах вытворцаў, падобна, больш нічога няма. На Парыжскім аўтасалоне, які завяршыўся ў нядзелю пасля дзесяці дзён (невялікі) страсці і здзіўлення, немагчыма зрабіць крок, не натыкнуўшыся на аўтамабіль, які працуе на акумулятары. І гэта ўжо не толькі маленькія гарадскія аўтамабілі, якія ачысцілі ад звычаяў гэтага жанру, але і паўсюль "прэміўм" аўтамабілі больш і больш, і больш раскошныя. Галоўныя героі шоў - гэта яны: Mercedes EQC, Audi e-tron, Jaguar I-Pace. І гэта прыкмета новай эры.
На карту пастаўленыя лічбы, якія могуць павярнуць галаву: Кампанія Renault-Nissan нумар адзін, Карлас Госн, абвясціла, што ў рамках плана "Drive The Future" да 2022 года чакаецца з'яўленне 8 новых электрычных мадэляў і 12 гібрыдаў з інвестыцыямі ў памеры 18 млрд еўра . Астатнія на адной лініі: 10 мільярдаў еўра, вылучаных Mercedes (дзесяць мадэляў новага падраздзялення эквалайзера чакаюцца да 2025 года), дваццаць для Audi у пяцігадовым плане, шэсць для Porsche да 2022 года, а BMW хоча дасягнуць чвэрці продажаў у 2025 году ад "зялёных" аўтамабіляў.
Праблема для іх будзе ў тым, каб мець магчымасць іх прадаць, улічваючы, што ў сярэднім вытворчасць электрамабіля стаіць на 7500 еўра даражэй, чым традыцыйны крыніца харчавання, а разрыў паміж гібрыдам і электрамабілем складае 5000 еўра. Карацей кажучы, нават калі пакінуць у баку непаразуменні, якія нараджаюцца аўтаноміяй (якая ў цяперашні час становіцца ўсё больш высокай) і зараднай інфраструктурай, немагчыма ўявіць сабе, што гэта прывядзе да істотнага змянення рынкавай тэндэнцыі. Які добра рэагуе на спазмалітычнае гонку вытворцаў электраэнергіі, але з частатой усё яшчэ нязначнай. Праблема, аднак, вельмі важная: "Усе павінны разумець, што чыстая мабільнасць - гэта як арганічныя прадукты харчавання: яна каштуе даражэй", - кажа Карлас Таварес, генеральны дырэктар PSA Group (Peugeot-Citroen-Opel-DS). "Альбо мы пагаджаемся плаціць больш за мабільнасць з нізкім або нулявым узроўнем выкідаў, альбо падвяргаецца небяспекі ўсю еўрапейскую аўтамабільную прамысловасць ...".
Але электробулімія, відавочна, не з'яўляецца выпадковым выбарам з боку вытворцаў, некаторыя з якіх нават рыхтуюцца прыняць на вытворчасць гэты тып аўтамабіля ў страту: "Volkswagen збіраецца выпусціць пакаленне электрамабіляў па такой жа кошце на рынку, як і традыцыйныя аўтамабілі, і таму без прыбытку", - кажа Лоран Петізон, кіраўнік дырэктар кансалтынгавай кампаніі AlixPartners.
Дык што ж хаваецца за гэтым электрычным пахмеллем? Ёсць дзве рэальныя прычыны: першая называецца Кітай. Гэта сусветны лідэр па продажах аўтамабіляў (амаль 29 мільёнаў адзінак у мінулым годзе), а таксама вядучы сусветны пастаўшчык электраэнергіі (800 тыс. Адзінак у 2017 годзе, рост на 53%). Таму еўрапейская аўтамабільная прамысловасць непазбежна інвесціруе ў Кітай у электрамабілі ў сем разоў больш, чым у ЕС - 21,7 млрд. Еўра ў параўнанні з 3,2 млрд. Еўра, паводле дадзеных, падрыхтаваным НВА "Транспарт і навакольнае асяроддзе" (T & E). Большая частка інвестыцый паступіла ад Volkswagen (сумеснае прадпрыемства з кітайскай кампаніяй Anhui Jianghuai з абаротам 10 млрд. Штук), за якім варта Daimlere Renault-Nissan.
Другая прычына называецца CO2. Еўропа ўсталёўвае ўсё больш жорсткія ліміты на выкіды, першы з якіх ужо ўсталяваны на 2021 год, і наўрад ці яны будуць выкананыя, а калі перавысяць іх, то з вельмі сур'ёзнымі наступствамі. У адпаведнасці з тым, што было ўстаноўлена ЕС, вытворцы павінны будуць заплаціць за кожны прададзены аўтамабіль штраф у памеры 95 еўра за кожны грам выкінутага звыш устаноўленага парога вуглякіслага газу. Па разліках PA Consulting, Volkswagen Group можа панесці штрафы ў памеры 1,36 мільярда еўра, Fca Group - 950 мільёнаў, што складзе 787 мільёнаў еўра для PSA-Opel і 430 для BMW, 307 для Ford, 283 для Hyundai-Kia і за 126 мільёнаў для Daimler Group. Толькі нешматлікія змаглі б пазбегнуць санкцый: Volvo, Toyota, Renault-Nissan Group і Jaguar-Land Rover.
Таму, нават коштам абнулення прыбытку, непазбежна варта паспрабаваць павялічыць долю гібрыднай і электраэнергетычнай прадукцыі. У той жа час, прывід трывожнага сцэнара, кітайскай каланізацыі брэндаў, які ўжо рэалізуецца і ўсё больш верагодны, улічваючы тэхналогію, даступную азіяцкім гіганту, і якая расце слабасць традыцыйных вытворцаў, аслабленую правіламі, якія ім цяжка вынесці, дыстанцуецца. У Парыжы, у павільёне, дзе дамінуе Mercedes-Benz, знаходзіцца кітайскі GAC, які дэбютуе ў Еўропе з максі-Сувом і электрычнай канцэпцыяй з 595 км абвешчанай аўтаноміяй. Плошчу, займаемая GAC, у два разы больш, чым плошча, займаемая многімі еўрапейскімі брэндамі. Гэта не супадзенне, вядома.
Дзякуй за ўвагу!
