Энрыка дэ Віта, адзін з самых вопытных аўтамабільных журналістаў, быў госцем перадачы "A conti fatti", якую вёў Джуліяна Джуліяна Джулианиніні і трансляваў на Радыё Ватыкана.
Тэма, шмат якая абмяркоўвалася ў гэты перыяд, тычылася канцэнтрычнай атакі на дызельны рухавік, якому, падобна, наканавана было стаць казлом адпушчэння некалькіх адміністрацый, няздольных вырашыць праблему забруджвання навакольнага асяроддзя.
"З 2004 года дызельны рухавік стаў чысцей бензінавых рухавікоў, якія замест гэтага пры выхлапе заўсёды маюць прыкметную праблему: гэта высокі выкід несгоревшего вуглевадародаў пры дбайным націску на педаль акселератара. На самай справе, каб не паліць клапаны і не ахалоджваць іх, мы заўсёды выкарыстоўвалі тэхніку, ад якой яшчэ не адмовіліся: узбагачэнне - нават 20% - спальвання шляхам дадання залішняй колькасці бензіну. І менавіта па гэтай прычыне, як раз у гэтыя дні, становіцца абавязковым правіла, якое патрабуе, каб нават бензінавыя двігате Ці ўкаранілі сажевый фільтр. У заключэнне можна сказаць, што ў цяперашні час у дызельных рухавіках застаецца вельмі слабым ворагам, вокісу азоту, бясшкодныя для чалавека, толькі трохі "раздражняльныя", а ў бензінавых рухавіках застаюцца несгоревшего вуглевадароды, якія з'яўляюцца патэнцыйна канцэрагеннымі і небяспечнымі.
Адносна рашэння шэрагу еўрапейскіх і нават італьянскіх рэгіёнаў цалкам заблакаваць выкарыстанне дызельных рухавікоў да ўзроўню Еўра-4, De Vita заявіла наступнае: "Гэта - уласная мэта Еўропы супраць сваёй прамысловасці і супраць сістэмы Common Rail. Еўропа падзяліла барацьбу ЗША супраць дызельнага NOx, які, верагодна, паўстаў у ЗША па камерцыйных прычынах, і ў выніку задушыў у калысцы сваё прэстыжнае істота - дызельнае. Але, забараняючы дызельнае паліва з горада, ён наносіць шкоду навакольнага асяроддзі, кішэнях грамадзян, а таксама будучаму планеты. Э аб звязана з тым, што выкіды CO2 дызельным рухавіком на 25-30% ніжэй, чым ва ўсіх іншых эндотерміческіх рухавікоў, бензінавых, газавых або LPG, таму ён з'яўляецца асноўным інструментам стрымлівання выкідаў CO2, абвінавачваючы іх у глабальным пацяпленні. Еўропа вырашыла абмежаваць абарот за ўсё дызельнага паліва да Еўра-4, амаль ва ўсіх з іх устаноўлены протівосажевые фільтры, ігнаруючы той факт, што яны ўжо ўяўляюць сабой высокі стандарт устойлівасці. Дызельнае паліва, пачынаючы з Еўра-4, не толькі не павінна быць забаронена, але і павінна вітацца і аддавацца перавага перад бензінавымі рухавікамі.
Затым Джулианиніні спытаў яго, ці правільна неадкладна ліквідаваць дызельнае паліва ці пачакаць яшчэ крыху, так як гэта будзе абавязковым рашэннем, і De Vita адказала: "Усё выкапні віды паліва, і асабліва вадкія, павінны знікнуць з-за знясілення. Аднак меркаваць, што для замены дызельнага паліва на электрамабілі неабходна прымусіць яго знікнуць, сёння, безумоўна, заўчасна. Для вытворчасці электрамабіля патрабуецца дадатковая колькасць CO2, акрамя неабходнага для традыцыйнага аўтамабіля, які выдаткоўваецца пры вытворцы дстве акумулятараў, якое будзе амартызаваць пры эксплуатацыі аўтамабіля толькі ў 30-40 тыс. км. Так, за першыя 30-40 тысяч кіламетраў эксплуатацыі электрамабіля Планета ўпадае ў даўгі. У Брусэлі еўрапейскія стандарты схільныя аддаваць перавагу новых тэхналогіях, і яны не надаюць рацыянальнага ўвагі таго, што яшчэ можа быць захавана: і што называецца цыркулярнай эканомікай.
Напрыклад, калі мы выкінем на сметнік у П'емонце разам з Ламбардыі і Эміліяй тры мільёны дызельных аўтамабіляў, мы практычна выкінем на сметнік гіганцкая колькасць электраэнергіі - 25 тысяч кілават-гадзін - якая выкарыстоўваецца для вытворчасці кожнага з гэтых аўтамабіляў. Калі мы зноў будзем вырабляць гэтыя аўтамабілі, няхай гэта будзе электрычныя або з любым іншым рухавіком, каб прадаць іх і замяніць ламацца, нам прыйдзецца выдаткаваць гіганцкая колькасць энергіі: на тры мільёны новых аўтамабіляў спатрэбіцца 75 мільярдаў квтч. Гэта вар'яцтва ... Сёння мы не можам дазволіць сабе здзяйсняць гэтыя пакупкі толькі дзеля ўсхвалення тэхналогіі будучыні: электрамабіль, якая да гэтага часу не вызначаная і не гарантавана, і, перш за ўсё, не робіць нас незалежнымі ад кітайскай прамысловасці, якая валодае тэхналогіяй вытворчасці літыевых батарэй, кобальту, паладыю і рэдказямельных металаў. Кобальт выкарыстоўваецца ў электродах літыевых батарэй для скарачэння часу зарадкі; рэдказямельныя элементы, такія як неадым, выкарыстоўваюцца ў электрарухавіках з высокай эфектыўнасцю або як літый для батарэй .... Калі мы прымем тэхналогію акумулятара электрамабіля, у нас амаль напэўна будзе будучыня ў залежнасці ад прамысловасці і эканомікі Кітая. Давайце паглядзім праўдзе ў вочы: ці настолькі мы багатыя, што можам дазволіць сабе марнаваць сваю энергію дома і плаціць за тэхналогіі, якія будзем купляць у краінах Усходняй Азіі?
Спадзяюся, вам спадабалася гэтая артыкул і вы нам вельмі дапамаглі! Дзякуй за ўвагу! Падпішыцеся на канал!
