Прошло четыре года с момента выхода Delta 2. Hugh Miller познакомился её преемником.
Давайте прямо сейчас попробуем ответить на первый очевидный вопрос: что в ней нового по сравнению с Delta 2? "Удивительно похожи" - мгновенный ответ. Для нашего обзора у нас была Delta 3 размером ML, мы дали полетать на ней паре пилотов, каждый из которых налетал на Delta 2 более 150 часов. Оба они отметили, что "тройка" стала чуть легче и более точной в управлении, чем её предшественница, также чуть улучшилась скорость реакции крыла. Одному из этих пилотов, который теперь летает на LM6, очень понравилось заново открыть для себя более "живой" характер всей серии крыльев Delta.
Лично я для себя отметил три основных отличия. Первое, летая на второй дельте, я привык к маленьким подворотам законцовок в неспокойном воздухе - похоже теперь от этого избавились навсегда. Второе, Delta 3 кажется более устойчивой к клевкам по тангажу: она приятно ныряет вперёд, очень плавно заскакивая в термики, лишь изредка клюнув назад. Подобное уменьшение колебаний приводит к заметному улучшению качества полёта. Третье, крыло кажется более цельным и монолитным, более заряженным для полётов на выжатом на половину или полном акселераторе. Кажется, что выжав акселератор , вы помчались по железной дороге. Но об этом ниже.
Большие надежды
Множество пилотов возлагает большие надежды на Delta 3, поскольку его предшественник в момент выпуска эффектно всех смёл на своём пути, и продолжал оставаться конкурентоспособный до самого 2016 года. Подобные прорывы в парапланеризме можно посчитать пальцами одной руки, к примеру, Nova Mentor 2. Поэтому, как и с Mentor 2, будет правильнее поумерить свои ожидания. Это эволюция, доработано управление, улучшены характеристики на высокой скорости, а также чуть увеличилась и сама максимальная скорость… Высококлассный чистокровный исполнитель в С-классе.
Почему же так долго шла его разработка? Помните фиаско со стропами сложения? Delta 1 и Delta 2 были спроектированы с настолько мощными передними кромками, что понадобились дополнительные специально закреплённые стропы для сложений. Подобные стропы сложения в последствии были запрещены в С-классе. Это раскололо производителей на два лагеря: одни считали стропы сложения происками дьявола, другие же говорили, что не имеет значения как случились сложение параплана в воздухе, гораздо важнее последующее реагирование и восстановление. Так или иначе, а также тот факт, что прогресс в развитии парапланов замедляется, привели к тому, что проектирование заняло четыре года и потребовало создания 50 прототипов ("даже 52" - поведал нам тест-пилот Ozone Russell Ogden, проверяя этот текст).
"Мы хотели сохранить ту же простоту использования и монолитность Delta 2, но не увеличивая удлинение крыла только ради улучшения характеристик." - поведал нам Russell. "Попытка сделать крыло такое же "прочное" на скорости как Delta 2, но которое прошло бы сертификацию без строп сложения, стала настоящим инженерным вызовом для нас. В этом отношении мы не допускали никаких компромиссов при разработке нового крыла".
Всё было настолько серьёзно, что директор Ozone Mike Cavanagh открыто обсуждал в прошлом году выпуск Delta 3 в D-классе, где стропы сложения всё ещё допустимы. Но этого не случилось.
Отличия от Delta 2
Формы обоих крыльев в плане и их арочность схожи, но ячеек на 4 больше, двойной поперечный крой (3D крой) для более гладкой верхней поверхности крыла, - всё это лишь только начало. Полностью переработанная внутренняя структура крыла способствует лучшему натяжению оболочки и повышает его "прочность" во всём диапазоне скоростей полёта, а оптимизированная стропная система привела к уменьшению сопротивления от неё на 4% (не смотря на увеличение общего числа ячеек в крыле). И наконец, аэродинамически чистая задняя кромка и новая форма законцовок крыла дают более чистое обтекание воздушным потоком. И да, я бы сильно слукавил, сказав, что всё это придумал и написал сам. Все эти факты мне сообщил разработчик крыла Dav Dagault.
Была одна особенность, полюбившаяся мне во второй дельте - у нее было хорошее "чутьё" на "хорошие места" в воздухе. Вам кажется, будто вы летите вслед за передней кромкой, при этом чувствуя множество не сильных толчков и пинков с той или другой консоли, которые приводили вас к ядру потока. Подобная особенность, только более заметно выраженная, есть у M6 и крыльев открытого класса серии R. В отличие от них Delta 3 кажется гораздо более спокойной, вы получаете немного меньше информации с каждой стороны. При входе в поток крыло склонно чуть нырнуть вперёд, а потом остаётся относительно нейтральным в наборе, удерживая в поворотах переднюю часть кверху.
Но тоже самое наблюдается и у Zeno: мне потребовалось порядка 30 часов, чтобы привыкнуть к способу, которым крыло сообщает о термике. Он не лучше и не хуже, - это просто другой способ. Со мной согласился Russell, когда я поведал ему об этой новой "фишке" Ozone, и добавил, что увеличение устойчивости по тангажу достигнуто благодаря новым профилям крыла, общей длине строп и тому, как далеко впереди или позади расположен пилот под крылом параплана.
В сравнении с Sigma 10
Мы провели очное сравнение в достаточно ветреный и термичный день. Балансировочная скорость для Delta 3 ML составила 36 километров в час. Десятую "сигму" (в размере 25) мы "разогнали" до 38 километров в час. У Sigma 10 чуть короче ход клевант и усилия на них чуть легче, что позволяет пилоту лучше чувствовать поведение крыла и получать больше удовольствия от полёта. Я полетал на обоих парапланах при одинаковой удельной нагрузке на каждом из крыльев: на 4 килограмма меньше верхней границы весовой вилки для каждого крыла, для Delta 3 ML - это 101 килограмм, и 96 килограммов для Sigma 10 25.
В этом сравнении Delta 3 смотрелась чуть менее плавной, в ней было немногим меньше изящества. Также отмечу, что Delta 3 MS c загрузкой 93 килограмма стоит где-то посередине между Sigma 10 и Delta 3 ML.
Впрочем, я в полной мере оценил отличную устойчивость крыла к клевкам, что облегчает полёт в неспокойном воздухе и уменьшает работу клевантами. В отличие от Sigma 10, работать внешней клевантой пришлось меньше обычного, - компенсации потребовали лишь несколько клевков.
С выжатым акселератором в третьей дельте чувствуется больше мощи, кажется она способна резать турбулентность не теряя скорости. Колебания по тангажу крайне небольшие, будто бы вы срезаете все неровности. Пересесть на это крыло с крыльев EN-B, - это то же самое, что пересесть с плоскодонной скоростной лодки-"надувнушки", которая скачет и прыгает по волнам, на более тяжёлый и мощный килеватый катер, который просто разрезает волны и летит над ними.
Замеренные мною максимальные скорости для Delta 3 ML и Sigma 10 25 составили 50-51 километр в час, это выше на 2-3 километра в час чем у второй дельты и девятой сигмы. Скорость самых современных крыльев EN-B сейчас составляет 48 километров в час, то есть пилоты, летающие на "С-шках" в настоящее время действительно имеют преимущество в скорости и могут позволить себе лёгкую снисходительную улыбку по этому поводу. За 2 года наших тестов с использованием датчика Flymaster TAS подобное было не всегда столь очевидным.
В любом случае это очень разные по характеру крылья. Sigma 10 кажется более спортивным и чутким крылом при обработке потоков, в то время как Delta 3 выглядит более устойчивой и надёжной в жёстких термиках. Доведись мне быстро лететь в турбулентном небе, я бы предпочёл третью дельту за более жёсткую структуру крыла.
Загрузка
Я летал на третьей дельте, не догружая её на 5 килограммов до верхней границы весовой вилки. Это связано с тем, что с ростом загрузки управляемость и жесткость крыла немного улучшаются. Это одинаково верно и для взлетного веса 105 килограммов для размера ML, и для взлетного веса 95 килограммов для размера MS, - никакого ухудшения лётных качеств не наблюдается.
Сложения и большие уши
Давление в законцовках крыла у Delta 2 было относительно низким, поэтому маленькие подвороты-сложения на 3-4 секции были вполне обычным делом в неспокойном воздухе. У Delta 3 законцовки тоже довольно несильно нагружены, но крыло не страдает подскладыванием законцовок. Однако после сложения больших ушей, консоли залипнут, и потребуется прокачка клевантами, чтобы раскрыть их (в этом поведение не отличается от М6). Присутствует крайне малое залипание задней кромки внешней клеванты, в тоже время передняя кромка внешней законцовки не деформируется и не нарушает контуров крыла. Восстановление из асимметричных сложений очень напоминает поведение Delta 2. Центроплан третьей дельты очень и очень нагружен - твёрд как камень и готов к гонкам на "акселе". Мне кажется, что полная "фронталка" может случиться лишь при полной невнимательности пилота и недостатке опыта у него. Мне удалось спровоцировать несколько больших фронтальных подворотов с более агрессивным сложением центроплана, чем законцовок крыла, восстановлению может помочь быстрая стабилизация клевантами, как этому учат на большинстве SIV-курсов для крыльев аналогичного и более высокого удлинения.
Заключение.
Delta 3 - это искатель приключений в большом небе, созданный дарить вам душевное спокойствие не зависимо от того, что может случиться в следующий момент. Она действительно великолепна при полностью или на половину выжатом акселераторе. "Это настоящая бестия!" - так прокомментировал её один из пилотов. Как и её предшественница-долгожитель, третья дельта покажет свою ценность за счёт высокой скорости полёта на акселераторе особенно в сложных полётах в достаточно турбулентных условиях, что в настоящее время является непременным условием для всех пилотов-спортсменов. Я полагаю, что данный факт особенно важен при принятии решения о покупке нового крыла, поскольку у большинства из нас нет времени, чтобы оценить его поведение на высокой скорости во время пробных полетов.
В спокойном воздухе вы обнаружите чуть более точное управление по сравнению с Delta 2, а в термиках может потребоваться некоторое время, чтобы научиться использовать чуть большую задемпфированность к клевкам и более спокойный характер Delta 3. Лично мне очень нравится особенность "следовать за передней кромкой", характерная для Delta 2, M6 и R12. А вот Delta 3, и Zeno дают другие ощущения от управления ими, что требует некоторого переучивания. Поэтому, полетав лишь раз и столкнувшись с подобным, не стоит снижать свою оценку крыла: это и в правду просто другой стиль полёта. Вы также должны опробовать крыло с разными подвесками. Я нашёл Delta 3 более приятной с Forza, а не моей X-Rated 7. Я получал больше обратной связи от крыла и получал больше удовольствия. Тяжёлые спортивные подвески поглощают некоторое количество информационного шума от спортивных крыльев большого удлинения, но они будут поглощать и слишком много полезной информации от крыльев среднего удлинения.
Итак, подведём итог. Если будете проводить непосредственные сравнительные полёты Delta 3 ML с прочими крыльями спортивного класса, вы можете обнаружить что другие крылья реагируют немногим быстрее. Третья дельта более устойчива, с характером, внушающим надёжность, который вы сможете осознать уже дома. Она "приглядит" за вами, особенно когда устанете после долгого дня приключений в горах.
Взяв Delta 3, чтобы поноситься вдоль альпийского хребта или на соревнованиях на равнине под стритом из облаков, вы с удовольствием отметите, что не отстаёте от некоторых "D-шек", лишь потому, что ваше крыло настолько монолитно и устойчиво при полёте на "акселе". У него серьёзная динамика.
Характеристики от производителя
Что говорит Ozone: "Все что было хорошего в Delta 2, мы сделали еще лучше".
Назначение: маршрутные полёты.
Квалификация пилота: пилоты, летающие маршруты.
Размеры: XS, S, MS, ML, L, XL.
Площадь крыла (кв.м): 20, 21.9, 23.1, 24.4, 25.9, 28.5
Сертифицированный взлётный вес (кг): 58-70, 65-85, 75-95, 85-105, 95-115, 110-130
Масса параплана (кг): 4.7 - 6.2
Количество секций: 66
Удлинение: 6,0
Сертификация: EN & LTF С
Оригинал обзора опубликован в номере 184 (октябрь 2017) журнала "Cross Country". Мнение переводчика может не совпадать с мнением автора. Материал выложен на некоммерческой основе и исключительно для ознакомления.